PROTOCOL - PROTOCOLUL DIN 2002. - Legea nr. 34/2014 - aderarea României la Protocolul din 2002 la Convenţia de la Atena din 1974 privind transportul pe mare al pasagerilor şi al bagajelor lor, adoptat la Londra la 1.11.2002

În prezenta convenție, următoarele expresii au înțelesul de mai jos:

(1) a) transportator înseamnă o persoană care încheie sau în numele căreia se încheie un contract de transport, indiferent dacă transportul este executat efectiv de persoana respectivă sau de un transportator efectiv;

b) transportator efectiv înseamnă o persoană, alta decât transportatorul, ce poate fi proprietarul, navlositorul sau operatorul navei, care execută efectiv transportul, în parte sau în întregime; și

c) transportator care execută efectiv transportul, în parte sau în întregime înseamnă transportatorul efectiv sau transportatorul, în măsura în care acesta din urmă execută efectiv transportul;

(2) contract de transport înseamnă un contract încheiat de către sau în numele unui transportator, pentru transportul pe mare al unui pasager sau al unui pasager și al bagajelor sale, după caz;

(3) navă înseamnă numai o navă maritimă, exceptând orice vehicul pe pernă de aer;

(4) pasager înseamnă orice persoană transportată la bordul unei nave:

a) în baza unui contract de transport; sau

b) care, cu acordul transportatorului, însoțește un vehicul sau animale vii făcând obiectul unui contract de transport de mărfuri, care nu intră sub incidența prezentei convenții;

(5) bagaje înseamnă orice obiecte sau vehicule transportate de către transportator în baza unui contract de transport, cu excepția:

a) obiectelor și vehiculelor transportate în baza unui contract de navlosire, al unui conosament sau al altul contract având ca obiect principal transportul de mărfuri; și

b) animalelor vii;

(6) bagaje de cabină înseamnă bagajele pe care pasagerul le are în cabina sa sau care sunt în alt mod în posesia, custodia ori sub controlul său. Cu excepția aplicării alineatului (8) al acestui articol și a articolului 8, bagajele de cabină includ și bagajele pe care pasagerul le are în interiorul sau deasupra vehiculului său;

(7) pierderea sau deteriorarea bagajelor include și prejudiciul material rezultat din nepredarea bagajelor către pasager într-un termen rezonabil de la sosirea navei pe care acestea au fost sau trebuiau transportate, dar nu și din întârzierile provocate de conflicte de muncă;

(8) transport acoperă următoarele perioade:

a) referitor la pasager și la bagajele sale de cabină, perioada în care pasagerul și/sau bagajele sale de cabină se află la bordul navei sau sunt în curs de îmbarcare sau debarcare, precum și perioada în timpul căreia pasagerul și bagajele sale de cabină sunt transportate pe apă de la țărm până la navă sau invers, în cazul în care costul acestui transport este inclus în prețul biletului sau daca ambarcațiunea folosită pentru acest transport auxiliar a fost pusă la dispoziția pasagerului de către transportator. Cu toate acestea, transportul nu include, în privința pasagerului, perioada în care acesta se află într-o gară sau terminal maritim, pe chei sau pe altă instalație portuară;

b) referitor la bagajele de cabină, acoperă și perioada în care pasagerul se află într-o gară sau terminal maritim, pa chei sau pe altă instalație portuară, în cazul în care bagajele respective au fost preluate de transportator, de prepusul sau agentul acestuia și nu au fost predate pasagerului;

c) referitor la alte bagaje decât cele de cabină, perioada cuprinsă între momentul în care acestea au fost luate în primire de către transportator sau de către prepusul sau agentul său, pe țărm sau la bord, și momentul în care au fost predate de către transportator sau de către prepusul sau agentul său;

(9) transport internațional înseamnă orice transport în care, conform contractului de transport, locul de plecare și cel de destinație fie se află în două state diferite, fie se află în același stat, dar, conform contractului de transport sau itinerarului stabilit, există un port intermediar de escală pe teritoriul altui stat;

(10) Organizație înseamnă Organizația Maritimă Internațională;

(11) Secretar general înseamnă secretarul general al Organizației.

Anexa la prezenta convenție face parte integrantă din aceasta.

(1) Prezenta convenție se aplică oricărui transport internațional dacă:

a) nava arborează pavilionul unui stat parte la prezenta convenție sau este înmatriculată într-un astfel de stat; sau

b) contractul de transport a fost încheiat într-un stat parte la prezenta convenție; sau

c) conform contractului de transport, locul de plecare sau de destinație se află într-un stat parte la prezenta convenție.

(2) Fără a aduce atingere alineatului (1) din acest articol, convenția nu se aplică atunci când transportul este supus unui regim de răspundere civilă din cadrul unei alte convenții internaționale privind transportul de pasageri sau bagaje printr-un alt mod de transport, în măsura în care dispozițiile convenției respective se aplică în mod obligatoriu transportului pe mare.

(1) În caz de prejudiciu produs ca urmare a decesului sau a vătămării corporale a unui pasager, cauzate de un incident maritim, transportatorul este răspunzător în măsura în care prejudiciul suferit de pasagerul respectiv în urma unui astfel de incident nu depășește 250.000 de unități de eoni, cu excepția cazului în care transportatorul dovedește că incidentul:

a) a fost cauzat de un act de război, ostilități, război civil, insurecție sau de un fenomen natural cu caracter excepțional, inevitabil și căruia nu i se poate opune rezistență; sau

b) a fost cauzat în întregime de o acțiune sau o omisiune deliberată a unui terț.

Dacă și în măsura în care valoarea prejudiciului depășește limita menționată mai sus, transportatorul este, de asemenea, răspunzător, cu excepția cazului în care dovedește că incidentul care a cauzat prejudiciul nu s-a produs din vina sa sau ca urmare a neglijenței sale.

(2) În caz de prejudiciu produs ca urmare a decesului sau a vătămării corporale a unui pasager, care nu au fost cauzate de un incident maritim, transportatorul este răspunzător dacă incidentul care a provocat prejudiciul s-a produs din vina sa sau ca urmare a neglijenței sale. Sarcina dovedirii vinovăției sau a neglijenței revine reclamantului.

(3) În caz de prejudiciu produs ca urmare a pierderii sau deteriorării bagajelor de cabină, transportatorul este răspunzător dacă incidentul care a provocat prejudiciul s-a produs din vina sau ca urmare a neglijenței sale. Prezumția de vină sau neglijență a transportatorului se aplică în cazul unui prejudiciu cauzat de un incident maritim.

(4) În caz de prejudiciu produs ca urmare a pierderii sau deteriorării altor bagaje decât cele de cabină, transportatorul este răspunzător dacă nu poate dovedi că incidentul care a provocat prejudiciul nu a intervenit din vina sa sau ca urmare a neglijenței sale.

(5) În sensul prezentului articol:

a) incident maritim înseamnă naufragiu, răsturnare, coliziune sau eșuare a navei, explozii sau incendii la bord sau defecțiune a navei;

b) vina sau neglijența transportatorului include și vina sau neglijența prepușilor săi care acționează în cadrul atribuțiilor lor de serviciu;

c) defecțiune a navei înseamnă orice funcționare necorespunzătoare, avarie sau neconformitate cu normele de siguranță aplicabile a oricărei părți a navei sau a echipamentului aferent, atunci când sunt folosite pentru evacuarea, îmbarcarea și debarcarea pasagerilor; sau atunci când sunt folosite pentru propulsie, guvernare, asigurarea siguranței în navigație, legare sau ancorare, sosire sau plecare de la dană ori loc de ancorare, sau pentru controlul avariilor provocate de inundare; sau atunci când sunt folosite pentru lansarea mijloacelor de salvare; și

d) prejudiciu nu include și daunele punitive sau exemplare.

(6) Răspunderea transportatorului în conformitate cu prezentul articol se referă exclusiv la prejudiciile cauzate de incidente survenite în timpul transportului. Dovedirea faptului că incidentul care a cauzat prejudiciul a avut loc în timpul transportului, precum și a întinderii prejudiciului revine reclamantului.

(7) Nicio dispoziție din această Convenție nu aduce atingere dreptului transportatorului la o cale de atac împotriva unui terț și nici nu îi interzice să invoce în apărarea sa o neglijență concurentă, în conformitate cu articolul 6 din prezenta convenție. Nicio dispoziție din acest articol nu aduce atingere dreptului de limitare prevăzut la articolele 7 și 8 din prezenta convenție.

(8) Prezumția de vinovăție sau neglijență a unei părți sau atribuirea sarcinii probei uneia dintre părți nu împiedică examinarea probelor în favoarea părții respective.

(1) Dacă efectuarea unei părți sau a întregului transport a fost încredințată unui transportator efectiv, transportatorul este în continuare răspunzător pentru întregul transport, în conformitate cu dispozițiile prezentei convenții. În plus, transportatorul efectiv are drepturile și obligațiile ce decurg din dispozițiile prezentei convenții pentru acea parte a transportului pe care o efectuează.

(2) Transportatorul este răspunzător, în ceea ce privește transportul efectuat de transportatorul efectiv, pentru actele și omisiunile acestuia, precum și pentru cele ale prepușilor și agenților transportatorului efectiv acționând în cadrul atribuțiilor lor de serviciu.

(3) Orice acord special, în temeiul căruia transportatorul își asumă obligații neimpuse de prezenta convenție sau renunță la anumite drepturi conferite de prezenta convenție, se aplică transportatorului efectiv doar dacă acesta își dă acordul în mod expres și în scris.

(4) Atunci când și în măsura în care atât transportatorul, cât și transportatorul efectiv sunt răspunzători, răspunderea lor este solidară.

(5) Nicio dispoziție a prezentului articol nu aduce atingere dreptului transportatorului și al transportatorului efectiv la o cale de atac.

(1) Atunci când pasagerii sunt transportați la bordul unei nave înmatriculate într-un stat parte la prezenta convenție, care este autorizată să transporte mai mult de 12 pasageri, și prezenta convenție este aplicabilă, orice transportator care execută efectiv transportul, în parte sau în întregime, trebuie să aibă o asigurare sau o altă garanție financiară, cum ar fi o garanție furnizată de o bancă sau o instituție financiară similară, în scopul acoperirii răspunderii ce îi revine în caz de deces sau vătămare corporală a unui pasager, prevăzute în cadrul prezentei convenții. Limita asigurării obligatorii sau a altei garanții financiare trebuie să fie de cel puțin 250.000 de unități de cont per pasager, pentru fiecare situație în parte.

(2) După ce autoritatea competentă a unui stat parte s-a asigurat de îndeplinirea cerințelor de la alineatul (1), se emite fiecărei nave un certificat care să ateste că o asigurare sau o altă garanție financiară este în vigoare în conformitate cu dispozițiile prezentei convenții. În cazul unei nave înmatriculate într-un stat parte, acest certificat se emite sau se vizează de către autoritatea competentă a statului de înmatriculare a navei; în cazul unei nave neînmatriculate într-un stat parte, certificatul poate fi emis sau vizat de autoritatea competentă a oricărui stat parte. Acest certificat trebuie să respecte modelul prezentat în anexa la prezenta convenție și să cuprindă următoarele informații:

a) numele navei, numărul sau literele distinctive și portul de înmatriculare;

b) numele și sediul principal al transportatorului care execută efectiv transportul, în parte sau în întregime;

c) numărul IMO de identificare a navei;

d) tipul și durata garanției;

e) numele și sediul principal al asigurătorului sau al altei persoane furnizoare de garanție financiară și, dacă este cazul, locul unde a fost încheiată asigurarea sau constituită altă garanție financiară; și

f) perioada de valabilitate a certificatului, care nu trebuie să depășească perioada de valabilitate a asigurării sau a altei garanții financiare.

(3) a) Un stat parte poate autoriza o instituție sau o organizație recunoscută de către acesta să emită certificatul. Această instituție sau organizație trebuie să informeze statul respectiv cu privire la emiterea fiecărui certificat. În orice caz, statul parte are obligația de a garanta în totalitate caracterul complet și exact al certificatului astfel emis și de a lua măsurile necesare pentru îndeplinirea acestei obligații.

b) Un stat parte notifică secretarului general următoarele:

(i) responsabilitățile specifice și condițiile competenței delegate unei instituții sau unei organizații recunoscute de către statul parte;

(ii) retragerea competenței respective; și

(iii) data de intrare în vigoare a acestei competențe sau a retragerii ei.

O competență delegată nu intră în vigoare mai devreme de 3 luni de la data la care s-a depus notificarea în acest sens la secretarul general.

c) Instituția sau organizația autorizată să emită certificate în conformitate cu acest alineat trebuie, cel puțin, să fie autorizată și să retragă aceste certificate atunci când condițiile stabilite pentru emiterea lor nu mai sunt îndeplinite. În toate cazurile, instituția sau organizația trebuie să înștiințeze statul în numele căruia au fost emise certificatele despre retragerea acestora.

(4) Certificatul se întocmește în limba sau în limbile oficiale ale statului emitent. În cazul în care limba folosită este alta decât engleza, franceza sau spaniola, textul trebuie să includă și o traducere în una dintre aceste limbi; dacă statul respectiv decide astfel, redactarea în limba sa oficială poate fi omisă,

(5) Certificatul este păstrat la bordul navei, iar o copie a acestuia se depune la autoritățile care țin registrul de înmatriculare a navei sau, în cazul în care nava nu este înmatriculată într-un stat parte, la autoritatea statului care emite sau vizează certificatul.

(6) O asigurare sau altă garanție financiară nu îndeplinește cerințele prezentului articol dacă poate înceta să producă efecte din alte cauze decât expirarea perioadei de valabilitate a asigurării sau a garanției specificate în certificat, înainte de 3 luni de la data preavizului prezentat autorităților menționate la alineatul (5), în cazul în care certificatul nu a fost predat autorităților în cauză sau nu s-a emis un nou certificat în perioada menționată. Dispozițiile precedente se aplică, de asemenea, oricărei modificări care face ca asigurarea sau garanția financiară să nu mai îndeplinească cerințele prezentului articol.

(7) Statul de înmatriculare a navei stabilește, sub rezerva dispozițiilor prezentului articol, condițiile de emitere și de valabilitate a certificatului.

(8) Nicio dispoziție a acestei convenții nu trebuie interpretată ca împiedicând un stat parte să se bazeze pe informațiile obținute de la alte state, de la Organizație sau de la alte organizații internaționale, referitoare la situația financiară a asigurătorilor sau a altor furnizori de garanții financiare în sensul prezentei convenții. În astfel de cazuri, statul parte care se bazează pe informațiile respective nu își poate declina răspunderea ce îi revine în calitate de stat care a emis certificatul.

(9) Certificatele emise sau vizate sub responsabilitatea unui stat parte sunt acceptate de celelalte state părți în sensul prezentei convenții și sunt considerate de către acestea ca având aceeași valoare ca și certificatele emise sau vizate de ele, chiar dacă sunt emise sau vizate pentru o navă care nu este înmatriculată într-un stat parte. Un stat parte poate solicita, în orice moment, consultarea cu statul care a emis sau care a vizat certificatul, în eventualitatea în care consideră că asigurătorul sau garantul numit în certificatul de asigurare nu este capabil, din punct de vedere financiar, să îndeplinească obligațiile impuse de prezenta convenție.

(10) Orice cerere de despăgubire acoperită de asigurare sau de o altă garanție financiară, în temeiul prezentului articol, poate fi formulată direct împotriva asigurătorului sau a altei persoane furnizoare de garanție financiară. În acest caz, suma menționată la alineatul (1) constituie limita răspunderii asigurătorului sau a altei persoane furnizoare de garanție financiară, chiar dacă transportatorul sau transportatorul efectiv nu au dreptul la o limitare a răspunderii. Pârâtul poate uza de modalitățile de apărare pe care transportatorul menționat la alineatul (1) are dreptul să le folosească în conformitate cu prezenta convenție (cu excepția celor legate de faliment sau lichidare). Pârâtul poate, de asemenea, invoca în apărarea sa faptul că prejudiciul a fost cauzat de fapta intenționată a asiguratului, dar nu poate invoca niciun alt mijloc de apărare pe care ar fi avut dreptul să-l invoce într-o acțiune intentată de asigurat împotriva lui. În orice caz, pârâtul are dreptul să solicite ca transportatorul și transportatorul efectiv să fie introduși în cauză.

(11) Orice sumă provenită dintr-o asigurare sau altă garanție financiară subscrisă în conformitate cu alineatul (1) trebuie să fie disponibilă exclusiv pentru acordarea despăgubirilor datorate în temeiul prezentei convenții și orice plată efectuată din aceste sume scade valoarea răspunderii provenite din această convenție cu o sumă echivalentă cu cea plătită.

(12) Un stat parte nu trebuie să permită niciodată ca o navă aflată sub pavilionul său șl căreia i se aplică prezentul articol să opereze, dacă acesteia nu i s-a emis un certificat în conformitate cu alineatul (2) sau (15).

(13) Sub rezerva dispozițiilor prezentului articol, fiecare stat parte trebuie să se asigure că, în conformitate cu dreptul său intern, asigurarea sau garanția financiară, în limitele specificate la alineatul (1), este în vigoare pentru fiecare navă autorizată să transporte mai mult de 12 pasageri, indiferent de locul de înmatriculare, care intră sau iese dintr-un port aflat pe teritoriul său, în măsura în care prezenta convenție este aplicabilă.

(14) Fără a aduce atingere dispozițiilor alineatului (5), un stat parte poate să notifice secretarului general că, în sensul alineatului (13), nu este obligatoriu ca navele să aibă la bord sau să prezinte certificatul menționat la alineatul (2) atunci când intra sau ies dintr-un port aflat pe teritoriul său, cu condiția ca statul parte care a emis certificatul să fi notificat secretarului general faptul că deține, în format electronic, documente accesibile tuturor celorlalte state părți, care atestă existența certificatului și permit statelor părți să se achite de obligațiile ce decurg din alineatul (13).

(15) Dacă o navă aflată în proprietatea unui stat parte nu este acoperită de o asigurare sau de o altă garanție financiară, dispozițiile prezentului articol în acest sens nu se aplică în cazul navei respective, însă nava trebuie să dețină la bord un certificat emis de autoritatea competentă din statul de înmatriculare a navei, care să ateste faptul că nava se află în proprietatea statului respectiv și că răspunderea navei este acoperită în limita prescrisă în conformitate cu alineatul (1). Acest certificat respectă, cât mai fidel posibil, modelul prevăzut la alineatul (2).

Transportatorul nu este răspunzător în caz de pierdere sau deteriorare a banilor, titlurilor negociabile, aurului, argintului, bijuteriilor, accesoriilor, operelor de artă sau a altor bunuri de valoare, cu excepția cazului când aceste bunuri de valoare au fost depozitate la transportator cu acordul acestuia și cu scopul de a fi păstrate în siguranță, caz în care transportatorul este răspunzător până la limita prevăzută la alineatul (3) din articolul 8, dacă nu s-a stabilit o altă limită superioară în conformitate cu articolul 10 alineatul (1).

Dacă transportatorul dovedește că decesul sau vătămarea corporală a pasagerului ori pierderea sau deteriorarea bagajelor au intervenit, în totalitate ori în parte, din vina sau ca urmare a neglijenței pasagerului, instanța sesizată poate exonera total sau parțial transportatorul de răspundere, în conformitate cu legea statului în care se află instanța respectivă.

(1) Răspunderea transportatorului în caz de deces sau vătămare corporală a unui pasager în sensul articolului 3 nu trebuie să depășească în niciun caz 400.000 de unități de cont per pasager pentru fiecare incident în parte. Dacă, în conformitate cu legea statului în care se află instanța sesizată, despăgubirile pot fi plătite eșalonat, suma totală a acestor plăți eșalonate nu poate depăși limita menționată mai sus.

(2) Un stat parte poate stabili limita răspunderii menționată la alineatul (1) prin dispoziții specifice de drept intern, cu condiția ca limita răspunderii prevăzută la nivel național, dacă există, să nu fie inferioară celei prevăzute la alineatul (1). Un stat parte care face uz de posibilitățile prevăzute în acest alineat trebuie să informeze secretarul general cu privire la limita răspunderii Stabilită sau la faptul că nu există o astfel de limită.

(1) Răspunderea transportatorului în caz de pierdere sau deteriorare a bagajelor de cabină nu trebuie să depășească în niciun caz 2.250 de unități de cont per pasager pentru fiecare transport.

(2) Răspunderea transportatorului în caz de pierdere sau deteriorare a vehiculelor, inclusiv a bagajelor transportate în interiorul sau deasupra acestora, nu trebuie să depășească în niciun caz 12.700 de unități de cont per vehicul pentru fiecare transport.

(3) Răspunderea transportatorului în caz de pierdere sau deteriorare a altor bagaje decât cele menționate la alineatele (1) și (2) nu trebuie să depășească în niciun caz 3.375 de unități de cont per pasager pentru fiecare transport.

(4) Transportatorul și pasagerul pot conveni ca răspunderea transportatorului să fie redusă cu o sumă care să nu depășească 330 de unități de cont în caz de deteriorare a unui vehicul și 149 de unități de cont per pasager în caz de pierdere sau deteriorare a altor bagaje, sumele respective deducându-se din valoarea pierderii sau a despăgubirii.

(1) Unitatea de cont menționată în prezenta convenție este dreptul special de tragere, așa cum este definit de Fondul Monetar Internațional. Sumele menționate la articolul 3 alineatul (1), articolul 4¹ alineatul (1), articolul 7 alineatul (1) și articolul 8 sunt convertite în moneda națională a statului în care se află instanța sesizată, pe baza valorii monedei respective în raport cu dreptul special de tragere la data hotărârii sau la o dată stabilită de comun acord de către părțile implicate. Valoarea, în drepturi speciale de tragere, a monedei naționale a unui stat parte care este membru al Fondului Monetar Internațional se calculează în conformitate cu metoda de evaluare aplicată de Fondul Monetar Internațional în vigoare la data respectivă pentru operațiunile și tranzacțiile sale. Valoarea, în drepturi speciale de tragere, a monedei naționale a unui stat parte care nu este membru al Fondului Monetar Internațional se calculează în modul stabilit de acel stat parte.

(2) Cu toate acestea, un stat care nu este membru al Fondului Monetar Internațional și a cărui legislație nu permite aplicarea dispozițiilor alineatului (1) poate, la data ratificării, acceptării, aprobării sau aderării la prezenta convenție, dar și ulterior, să dedare că unitatea de cont prevăzută la alineatul (1) este egală cu 15 franci-aur. Francului-aur menționat în acest alineat îi corespund 65,5 miligrame de aur cu o finețe de nouă sute la mie. Conversia francului-aur în moneda națională se face în conformitate cu legislația statului respectiv.

(3) Calculul menționat la ultima teză de la alineatul (1) și conversia menționată la alineatul (2) se fac astfel încât, în măsura posibilului, să exprime în moneda națională a statului parte aceeași valoare reală pentru sumele prevăzute la articolul 3 alineatul (1), articolul 4¹ alineatul (1), articolul 7 alineatul (1) șl articolul 8, așa cum ar rezulta din aplicarea primelor trei teze de la alineatul (1). Statele comunică secretarului general metoda de calcul în conformitate cu alineatul (1) sau rezultatul conversiei în conformitate cu alineatul (2), după caz, la depunerea instrumentului de ratificare, acceptare sau aprobare a prezentei convenții sau de aderare la aceasta și de fiecare dată când se produce o schimbare a acestei metode de calcul sau a rezultatelor.

(1) Transportatorul și pasagerul pot cădea de acord, în mod expres și în scris, asupra unor limite mai ridicate ale răspunderii decât cele prevăzute la articolele 7 și 8.

(2) Dobânzile aferente despăgubirilor și cheltuielile de judecată nu sunt incluse în limitele răspunderii prevăzute la articolele 7 și 8.

Dacă se intentează o acțiune împotriva unui prepus sau agent al transportatorului sau al transportatorului efectiv, având ca obiect despăgubirile menționate în prezenta convenție, prepusul sau agentul respectiv este îndreptățit, dacă dovedește că a acționat în cadrul atribuțiilor sale de serviciu, să se prevaleze de aceleași modalități de apărare și limite ale răspunderii pe care transportatorul sau transportatorul efectiv au dreptul să le invoce în temeiul prezentei convenții.

(1) Din momentul în care produc efecte, limitele răspunderii prevăzute la articolele 7 și 8 se aplică sumei totale a despăgubirilor ce pot fi obținute în urma tuturor solicitărilor intervenite ca urmare a decesului sau a vătămării corporale a unui pasager sau a pierderii sau deteriorării bagajelor acestuia.

(2) În ceea ce privește transportul efectuat de transportatorul efectiv, suma totală ce poate fi solicitată transportatorului, transportatorului efectiv, prepușilor și agenților lor acționând în cadrul atribuțiilor lor de serviciu nu depășește suma cea mai mare ce poate fi imputată fie transportatorului, fie transportatorului efectiv în temeiul prezentei convenții, însă niciuneia dintre aceste persoane nu i se poate cere să plătească o sumă ce depășește limita care îi este aplicabilă.

(3) În toate situațiile în care un prepus sau agent al transportatorului sau al transportatorului efectiv poate, în conformitate cu articolul 11 din prezenta convenție, să se prevaleze de limitele răspunderii prevăzute la articolele 7 și 8 din aceasta, suma totală a despăgubirilor imputabilă transportatorului sau, după caz, transportatorului efectiv și prepusului sau agentului respectiv nu depășește aceste limite.

(1) Transportatorul pierde dreptul de a beneficia de limitele răspunderii, prevăzute la articolele 7 și 8, precum și la alineatul (1) din articolul 10, dacă se dovedește că prejudiciul a fost cauzat de o acțiune sau de o omisiune comisă de transportator fie cu intenția de a provoca prejudiciul respectiv, fie din imprudență și fiind conștient că este probabil ca acesta să se producă.

(2) Prepusul sau agentul transportatorului sau al transportatorului efectiv nu au dreptul de a se prevala de aceste limite, dacă se dovedește că prejudiciul a fost cauzat de o acțiune sau de o omisiune comisă de prepus sau de agent fie cu intenția de a provoca prejudiciul respectiv, fie din imprudență și fiind conștient că este probabil ca acesta să se producă.

Nicio acțiune în despăgubire pentru decesul sau vătămarea corporală a unui pasager sau pentru pierderea sau deteriorarea bagajelor nu poate fi intentată împotriva transportatorului sau transportatorului efectiv altfel decât în temeiul prezentei convenții.

(1) Pasagerul adresează o notificare scrisă transportatorului sau agentului său:

a) în caz de deteriorare aparentă a bagajelor:

(i) pentru bagajele de cabină, înaintea sau în momentul debarcării pasagerului;

(ii) pentru toate celelalte bagaje, înaintea sau în momentul predării lor;

b) în caz de deteriorare a bagajelor care nu este aparentă sau de pierdere a bagajelor, în termen de 15 zile de la data debarcării, de la data predării acestora sau de la data la care predarea ar fi trebuit să aibă loc.

(2) Dacă pasagerul nu se conformează dispozițiilor acestui articol, se consideră că, în lipsa probei contrariului, acesta a primit bagajele în stare bună.

(3) Notificarea scrisă nu este necesară dacă starea bagajelor a făcut obiectul unei constatări sau al unei inspecții comune în momentul primirii.

(1) Orice acțiune pentru daune intentată în urma decesului sau a vătămării corporale a unui pasager sau a pierderii sau deteriorării bagajelor se prescrie după 2 ani.

(2) Termenul de prescripție se calculează după cum urmează:

a) în caz de vătămare corporală, începând de la data debarcării pasagerului;

b) în caz de deces intervenit în timpul transportului, începând de la data când pasagerul ar fi trebuit să debarce, iar în caz de vătămare corporală survenită în timpul transportului și în urma căreia pasagerul a decedat după debarcare, începând de la data decesului, cu condiția ca acest termen să nu depășească 3 ani de la data debarcării;

c) în caz de pierdere sau deteriorare a bagajelor, începând de la data debarcării sau de la data la care debarcarea ar fi trebuit să aibă loc, în funcție de care este cea mai recentă.

(3) Motivele suspendării sau întreruperii termenului de prescripție sunt reglementate de legea statului unde se află instanța sesizată; însă, în niciun caz, o acțiune intentată în temeiul acestei convenții nu poate fi introdusă după expirarea oricăruia dintre termenele de mai jos:

a) 5 ani de la data debarcării pasagerului sau de la data la care debarcarea ar fi trebuit să aibă loc, în funcție de care este cea mai recentă; sau, dacă această dată este anterioară,

b) 3 ani de la data când reclamantul a luat cunoștință sau ar fi trebuit, în mod normal, să ia cunoștință de vătămarea corporală, pierderea sau daunele provocate de incident.

(4) Fără a aduce atingere dispozițiilor de la alineatele (1), (2) și (3) din prezentul articol, termenul de prescripție poate fi prelungit în urma unei declarații a transportatorului sau a unui acord al părților, intervenite după incidentul care a dus la intentarea cauzei. Atât declarația, cât și acordul sunt consemnate în scris.

(1) O acțiune intentată în temeiul articolelor 3 și 4 din prezenta convenție trebuie introdusă, la alegerea reclamantului, pe lângă una dintre instanțele enumerate mai jos, cu condiția ca aceasta să fie situată într-unul dintre statele părți la această Convenție și, în statele în care pot fi sesizate mai multe instanțe, în conformitate cu dreptul intern al fiecărui stat parte în materie de competență jurisdicțională;

a) instanța din statul în care se află reședința obișnuită sau sediul principal al pârâtului; sau

b) instanța din statul în care se află locul de plecare sau cel de destinație, conform contractului de transport; sau

c) instanța din statul în care se află domiciliul sau reședința obișnuită a reclamantului, dacă pârâtul are un sediu în acel stat și se află sub jurisdicția acestuia; sau

d) instanța din statul în care s-a încheiat contractul de transport, dacă pârâtul are un sediu în acel stat și se află sub jurisdicția acestuia.

(2) Acțiunile intentate în temeiul articolului 4¹ din prezenta convenție trebuie introduse, la alegerea reclamantului, pe lângă una dintre instanțele competente pentru introducerea unei acțiuni împotriva transportatorului sau a transportatorului efectiv, în conformitate cu alineatul (1).

(3) După producerea incidentului care a cauzat prejudiciul, părțile pot cădea de acord ca cererea de despăgubire să fie înaintată unei alte jurisdicții sau să fie supusă arbitrajului.

(1) Orice hotărâre pronunțată de o instanță competentă în conformitate cu articolul 17, care este executorie în statul de origine unde nu mai poate face obiectul unei căi de atac ordinare, este recunoscută în toate celelalte state părți, cu excepția următoarelor cazuri:

a) în cazul în care hotărârea a fost obținută în mod fraudulos; sau

b) în cazul în care pârâtul nu a fost înștiințat într-un termen rezonabil și nu a avut posibilitatea de a-și susține apărarea.

(2) O hotărâre recunoscută în temeiul alineatului (1) este executorie în fiecare stat parte de îndată ce se îndeplinesc procedurile necesare din respectivul stat. Aceste proceduri nu trebuie să permită o reexaminare pe fond a cererii.

(3) Un stat parte la prezentul protocol poate aplica alte norme pentru recunoașterea și executarea hotărârilor, cu condiția ca acestea să aibă ca efect recunoașterea și executarea hotărârilor cel puțin în aceeași măsură ca și pe baza alineatelor (1) și (2).

Sunt nule și neavenite toate dispozițiile contractuale stabilite înaintea incidentului care a cauzat decesul sau vătămarea corporală a unui pasager sau pierderea sau deteriorarea bagajelor sale, tinzând să exonereze orice persoană răspunzătoare în sensul prezentei convenții de răspunderea față de pasager sau să fixeze limite ale răspunderii inferioare celor stabilite de această convenție, cu excepția celor prevăzute la articolul 8 alineatul (4) sau tinzând să transfere sarcina probei ce incumbă transportatorului sau transportatorului efectiv sau având ca efect restricționarea opțiunilor menționate la articolul 17 alineatul (1) sau (2); cu toate acestea, nulitatea acestor dispoziții nu implică nulitatea contractului de transport, care rămâne sub incidența dispozițiilor prezentei convenții.

Prezenta convenție nu modifică cu nimic drepturile și obligațiile transportatorului, ale transportatorului efectiv și ale propușilor sau ale agenților acestora, prevăzute de convențiile internaționale privind limitarea răspunderii proprietarilor de nave maritime.

Nimeni nu este considerat răspunzător, în sensul prezentei convenții, pentru prejudiciile cauzate de un accident nuclear:

a) dacă operatorul unei instalații nucleare este răspunzător pentru o astfel de daună în temeiul Convenției de la Paris din 29 iulie 1960 privind răspunderea civilă în domeniul energiei nucleare, astfel cum a fost modificată prin Protocolul adițional din 28 ianuarie 1964, sau în temeiul Convenției de la Viena din 21 mai 1963 privind răspunderea civilă pentru daune nucleare sau în temeiul oricărui act de modificare sau protocol în vigoare aferent acestora; sau

b) dacă operatorul unei instalații nucleare este răspunzător pentru o astfel de daună în conformitate cu legislația națională care reglementează răspunderea pentru daune de acest tip, cu condiția ca legislația respectivă să fie, în toate privințele, la fel de favorabilă persoanelor susceptibile de a suferi prejudicii ca și Convenția de la Paris, cea de la Viena sau alte acte de modificare sau protocoale în vigoare aferente acestora.

Prezenta convenție se aplică transporturilor comerciale efectuate de state sau autorități publice în baza unor contracte de transport în sensul articolului 1.

(1) Orice parte poate să declare în scris, în momentul semnării, ratificării, acceptării, aprobării sau aderării la prezenta convenție, că nu va aplica dispozițiile prezentei convenții în cazul în care pasagerul și transportatorul au naționalitatea acelei părți.

(2) Orice declarație făcută în temeiul alineatului (1) din prezentul articol poate fi retrasă în orice moment printr-o notificare în scris adresată secretarului general al organizației.

Articolele 17-25 ale Protocolului din 2002 la Convenția de la Atena din 1974 privind transportul pe mare al pasagerilor și al bagajelor lor constituie dispozițiile finale ale acestei convenții, în prezenta convenție, referirile la statele părți constituie referiri la statele părți la acest protocol.