Spete inselaciune Art 215 cod penal. Decizia 1/2010. Curtea de Apel Constanta

Comentarii

0

Dosar nr-

ROMÂNIA

CURTEA DE APEL CONSTANȚA

SECTIA PENALĂ ȘI PENTRU CAUZE PENALE CU MINORI ȘI DE FAMILIE

DECIZIA PENALĂ NR. 1/MF

Ședința publică din 22 ianuarie 2010

Completul compus din:

PREȘEDINTE: Viorica Lungu

JUDECĂTOR 2: Marius Cristian Epure

Grefier - - -

Cu participarea Ministerului Public prin

Procuror -

S-au luat în examinare apelurile penale declarate de inculpații - domiciliat în, 2. nr. 15, și - domiciliat în B, sector 4, STR. -, nr. 4,. 22,. 5, împotriva sentinței penale nr. 1 MF din 2 aprilie 2009, pronunțată de Tribunalul Constanța, în dosarul penal nr-, inculpații fiind trimiși în judecată pentru săvârșirea infracțiunilor prev. și ped. de art. 215.Cod Penal și art. 289, 291 Cod penal.

Dezbaterile au avut loc în ședința publică din data de 07 ianuarie 2010, fiind consemnate în încheierea de ședință din acea dată, încheiere ce face parte integrantă din prezenta hotărâre.

Instanța, având nevoie de pentru a delibera, a mânat pronunțarea cauzei la data de 14 ianuarie 2010, 21 ianuarie 2010 și 22 ianuarie 2010, când a pronunțat următoarea decizie;

CURTEA

Asupra apelurilor penale de față.

În termen legal, împotriva acestei sentințe au declarat apel inculpații și .

Prin sentința penală nr. 1/MF din 22.04.2009, Tribunalul Constanțaa dispus;

!În baza art.334 Cpp, schimbă încadrarea juridică a faptelor reținute în sarcina inculpatului din infracțiunile prev.de art.215 alin.3,5 Cp, art.31 alin.2 rap.la art.289 Cp și art.25 rap.la art.291 Cp, toate cu aplicarea art.33 lit.a Cp, în infracțiunile prev.de art.215 alin.2,3 Cp, art.291 Cp și art.31 alin.2 rap.la art.289 Cp, toate cu aplicarea art.13 și art.33 lit.a Cp.

În baza art.334 Cpp, schimbă încadrarea juridică a faptelor reținute în sarcina inculpatului din infracțiunile prev.de art.26 rap.la art.215 alin.3,5 Cp, art.31 alin.2 rap.la art.289 Cp și art.25 rap.la art.291 Cp, toate cu aplicarea art.33 lit.a Cp, în infracțiunile prev.de art.26 Cp rap.la art. 215 alin.2,3 Cp, art.25 rap.la art.291 Cp și art.31 alin.2 rap.la art.289 Cp, toate cu aplicarea art.13 și art.33 lit.a Cp.

În baza art.11 pct.2 lit.b rap.la art.10 lit.g Cpp, încetează procesul penal privind pe inculpatul - fiul lui și, născut la data de 12.10.1952, în, cetățean, studii superioare, căsătorit, doi copii majori, domiciliat în,-, fără antecedente penale, pentru săvârșirea infracțiunilor prev.de art. 215 alin.2,3 Cp, art.291 Cp și art.31 alin.2 rap.la art.289 Cp, toate cu aplicarea art.13 și art.33 lit.a Cp.

În baza art.11 pct.2 lit.b rap.la art.10 lit.g Cpp, încetează procesul penal privind pe inculpatul - fiul lui și, născut la data de 03.08.1951, în B,-,. 22,. 5, sector 4, fără antecedente penale, pentru săvârșirea infracțiunilor prev.de art. 26 Cp rap.la art. 215 alin.2,3 Cp, art.25 rap.la art.291 Cp și art.31 alin.2 rap.la art.289 Cp, toate cu aplicarea art.13 și art.33 lit.a Cp.

În baza art.346 alin.1 rap.la art.14 Cpp, cu aplicarea art.998-999.civ. admite în parte acțiunea civilă și obligă în solidar inculpații către partea civilă prin lichidator Price Business B la plata sumei de 1.179.708 USD, cu titlu de pretenții civile.

În baza art.346 rap.la art.19 Cpp, ia act că partea civilă nu și-a menținut pretențiile civile formulate în cauză, ca urmare a promovării unei acțiuni civile separate.

În baza art.346 alin.1 rap.la art.14 Cpp, cu aplicarea art.998-999.civ. respinge acțiunea civilă formulată de partea civilă Transport Co., ca nefondată.

În baza art.190 alin.4 Cpp, obligă inculpații la plata sumelor de 5200 lei către expert și 3800 lei către expert, în cote a câte, actualizate cu indicele de inflație, alături de dobânda legală, de la data efectuării raportului de expertiză până la data plății efective, cu titlu de onorariu de expert.

În baza art.192 alin.1 pct.3 lit.b Cpp, obligă inculpații la plata a câte 3000 lei cheltuieli judiciare către stat".

Pentru a se pronunța, în sensul celor menționate, tribunalul a reținut următoarele:

Prin rechizitoriul Parchetului de pe lângă Curtea de APEL CONSTANȚA - Secția Maritimă și Fluvială - nr.51//1998, înregistrat pe rolul Tribunalului Constanța sub nr.19/MF/2001, s-a dispus trimiterea în judecată a inculpaților, pentru comiterea, în concurs real, a infracțiunilor prevăzute de art. 215 alin.3 și 5 Cod penal, art.31 alin.2 rap.la art.289 Cod penal și art.25 rap.la art.291 Cod penal, toate cu aplicarea art.33 lit.a Cod penal, și, pentru comiterea, în concurs real, a infracțiunilor prevăzute de art.26 rap.la art.215 alin.3 și 5 Cod penal, art.31 alin.2 rap.la art.289 Cod penal și art.25 rap.la art.291 Cod penal, toate cu aplicarea art.33 lit.a Cod penal. Prin același rechizitoriu s-a dispus disjungerea cauzei cu privire la săvârșirea infracțiunilor prevăzute de art.289 și 291 Cod penal de către învinuitul, precum și scoaterea de sub urmărire penală pentru infracțiunile prevăzute de art. 289 Cod penal, comise în condițiile art.46 alin.2 cod penal, a învinuiților și.

În prezenta cauză, Tribunalul Constanțas -a pronunțat inițial prin sentința penală nr.7/MF/08.06.2000 în dosarul penal nr.47/MF/1998, însă, această hotărâre a fost desființată de către Curtea de APEL CONSTANȚA prin decizia penală nr.5/MF/21.12.2000, prin care au fost admise apelurile declarate de Parchetul de pe lângă Tribunalul Constanța și inculpații și, dispunându-se, totodată, rejudecarea de către Tribunalul Constanța pentru a fi rezolvat fondul cauzei.

În considerentele deciziei instanței de control judiciar s-a reținut, în esență, că instanța de fond nu a stabilit împrejurările necesare aflării adevărului, in sensul ca acțiunea penală nu a fost rezolvată, iar cu privire la acțiunea civilă formulată de partea civilă instanța de fond nu s-a pronunțat.

În urma rejudecării, prin sentința penală nr.1/MF/08.03.2006 pronunțată de Tribunalul Constanța în dosarul penal nr.R/19/MF/2001 s-a dispus achitarea ambilor inculpați, sub aspectul infracțiunilor reținute în sarcină, în temeiul art.11 pct.2 lit.a rap.la art.10 lit.d Cod de procedură penală, ca urmare a schimbării de încadrare juridică, fiind respinsă acțiunea civilă ca nefondată.

Prin decizia penală nr.1/MF/09.03.2007 pronunțată de Curtea de APEL CONSTANȚA în dosarul nr- au fost respinse ca nefondate apelurile declarate de către Parchetul de pe lângă Tribunalul Constanța și partea civilă SA, prin lichidator, însă prin decizia penală nr.5214/02.11.2007 a Înaltei Curți de Casație și Justiție s-a dispus rejudecarea cauzei de către prima instanță

În cursul rejudecării, în raport de dispozițiile art.385¹⁷alin.4 în referire la art.383 alin.3 Cod de procedură penală, instanța de fond, constatând că prin decizia de casare nu au fost desființate actele efectuate până la momentul dezbaterilor, a procedat la completarea materialului probator deja existent, prin efectuarea unei expertize tehnice maritime, prin atașarea de înscrisuri relevante în rezolvarea acțiunii penale și audierea inculpatului.

Deși legal citat prin scrisoare recomandată, inculpatul nu s-a prezentat în instanță în vederea unei eventuale reaudieri, ulterior repunerii cauzei pe rol, deși apărătorului ales al acestuia i s-a pus în vedere posibilitatea de a da o nouă declarație.

De asemenea, în urma repunerii cauzei pe rol, s-a dispus citarea societății Transport Co. potrivit cererii de constituire ca parte civilă din primul ciclu procesual, fiind solicitate a fi depuse, în vederea confruntării cu originalul, mai multe documente aflate în arhiva părții civile SA, aflată în prezent în proces de lichidare judiciară, fără însă ca acestei solicitări să i se dea curs.

În urma analizării coroborate a întregului material probator administrat în cauză, instanța reține următoarele:

Despre împrejurările săvârșirii faptelor

Inculpatul, cetățean, a desfășurat o perioadă de activități în Republica unde, împreună cu numiții și, a constituit, la începutul anului 1994, în, o societate cu răspundere limitată sub denumirea de " PECHE", care avea în exploatare 4 nave de pescuit denumite I, II, III și IV.

La această firmă lucrau și rude ale inculpatului, astfel că echipajul M/N a avut convingerea că societatea Peche aparține familiei acestuia.

La reședința din România inculpatul a deținut ștampila firmei Peche, precum și numeroase imprimate cu antetul acestei firme, în original, necompletate.

Relațiile deosebite la nivelul celor mai înalte autorități ale ale inculpatului au fost atestate și de faptul că acesta a fost propus pentru funcția de consul onorific în România.

Demersurile nu au fost agreate însă de Ministerul Afacerilor Externe al României, dar inculpatul a păstrat ștampila de consul general al în România.

Totodată, inculpatul era asociat cu cetățean libanez, la firma

În România, inculpatul, împreună cu asociații și (care s-a retras la scurt ), au constituit la data de 18.04.1994 societatea

Aceasta a fost în permanență administrată doar de inculpatul, care a încheiat la data de 11.05.1994 un contract de asociere în participațiune cu 1% din veniturile nete cu C și 7 contracte de preluare în exploatare bare - boat a 7 nave de către L

Între aceste nave s-a aflat M/N, cargo general de 4800 tdw.

Inculpatul, ofițer de punte, comandant de cursă lungă angajat al, detașat la C și aflat în acea perioadă în subordinea coinculpatului, în complicitate cu acesta a îndeplinit în activități de atestare în fals a situației juridice nereale a M/N.

Prin actul de sesizare al instanței s-a reținut că inculpații au participat la simularea unei situații de salvare a M/N în frauda C, care a înregistrat prejudicii în valoare de 1.179.709 dolari, la acea dată, constând în scoaterea din operare a navei prin blocarea ei în portul de la 13.05.1996, arestarea în același port a altor nave, D și, și iminenta pierdere a celor 3 nave pentru datoriile cumulate, ca efect al arestului și staționării în portul, prin vânzare silită, la prețuri modice, sub 350.000 dolari.

S-a mai reținut că întreaga operațiune a fost concepută, organizată și coordonată de către inculpatul în favoarea firmei Peche, la care era asociat, și care a încasat ca preț al "salvării" 125.000 dolari. S-a realizat degrevarea C de răspunderea la contractul de transport al mărfii în valoare de 174.000 dolari în și transferarea acesteia asupra proprietarului navei

S-a avut în vedere eventuala dobândire a acestei nave și celelalte arestate din același motiv în portul la prețurile derizorii ale iminentei vânzări silite acolo.

Planul a fost conceput de inculpatul, care, din luna aprilie 1996, început formalitățile de constituire ca asociat unic al C pentru preluarea întregii "afaceri", prin rezilierea contractelor cu aceasta de către și încheierea unei noi contracte și cu același nave, sub condiția formală a preluării datoriilor.

Cum datoriile însoțesc navele, acestea revin în sarcina exclusivă a proprietarului navelor din momentul rezilierii contractelor de navlosire, în derularea cărora au fost create acele datorii de către navlositor.

Acest efect a fost urmărit în realitate de către inculpatul, prin obținerea rezilierii contractelor, cu concursul a unor manageri ai

Promisiunea preluării datoriilor de către a fost strict formală, nemaiputând urmări pentru despăgubiri nici și nici

Noile contracte de asociere în participațiune și bare - boat pentru aceleași 7 nave, deși încheiate încă din luna iunie 1997, nu au fost puse în executare prin predarea efectivă a fiecăreia din cele 7 nave, degrevate de sarcini și în bună stare tehnică, inculpatului, unic asociat și administrator al

Nici promisiunea din acele contracte, de asumare a datoriilor precedente, nu a putut fi pusă în executare. Respectarea ei, se reține în rechizitoriu, ar fi fost irealizabilă, deoarece nu avea patrimoniu, cu excepția capitalului social de constituire, iar inculpatul nu avea resurse financiare în România.

II.Despre simularea situației de salvare a M/N

Planul simulării unei situații de salvare a M/N în largul coastelor ului a fost conceput și organizat în detaliu de către inculpatul, cu complicitatea inculpatului.

După reparații și obținerea certificatului de clasă în portul C, nava a fost încărcată și a plecat în voiaj la data de 03.04.1996 cu destinația /, conform contractului de transport încheiat între C cu firma, pentru navlu încasat de 174.000 de dolari.

Imediat după plecare, nava a acuzat în mod repetat survenirea unor defecțiuni tehnice care au fost succesiv remediate cu mijloacele bordului, până la traversarea strâmtorii, defecțiuni care au generat și o oarecare întârziere față de graficul de marș.

Pe timpul marșului spre strâmtoarea, la data de 19.04.1996, comandantul navei a primit radiograma, prin care i s-a cerut să nu răspundă mesajelor beneficiarului contractului de transport, fară aprobarea prealabilă a societății.

Urmare comunicării poziției navei și estimării ajungerii ei în zona - la data de 11.05.1996, s-a primit la bord radiograma din data de 08.05.1996, prin care i s-a cerut comandantului ca nava să meargă cu viteză redusă pentru a ajunge în zona la 13 mai orele 05 PM, unde va aștepta instrucțiuni, să respecte întocmai instrucțiunile pe care le va primi telefonic în portul de escală - Spania și apoi să folosească tot legătura prin fonie prin intermediul stației de coastă.

Aceste instrucțiuni au fost transmise în scopul manifest al evitării înregistrării și rămânerii la bord a unor radiograme al căror conținut dezvăluia simularea.

Pe timpul escalei din portul pentru bunkerare și aprovizionare cu alimente și apă potabilă, agentul navei a venit la bord și a pus la dispoziție telefonul mobil personal comandantului, prin care acesta a luat legătura cu și a primit instrucțiuni ca în dimineața zilei de 13.05.1996 să intre în portului sub pretextul aprovizionării cu parâme.

Tot telefonic, prin stațiile de coastă, comandantul a fost sesizat că va fi contactat la de către inculpatul, care se va deplasa la bord, urmând a se respecta cu strictețe instrucțiunile și ordinele acestuia.

Totodată, s-a cerut ca începând cu 10.05.1996 să nu mai fie completate jurnalele de bord și de mașină, cât și registrul telegrafistului, documente pe care comandantul le-a ridicat și le-a păstrat necompletate în cabina sa până la sosirea la bord a inculpatului.

s-a conformat întocmai, navigând fără defecțiuni sau incidente de ordin tehnic, cu abatere de la ruta spre direct în - portului, până la punctul comunicat telefonic prin coordonatele precizate de inculpatul, din apropierea limitelor portuare.

La sediul C, odată cu avizarea navei în sensul ca aceasta să nu răspundă solicitărilor charterilor, pentru a nu se cunoaște de către aceștia situarea și ruta reală a navei încărcate cu mărfurile care le aparțineau, inculpatul a stabilit și celelalte detalii ale planului de simulare, fiind consiliat pentru partea mecanică de un concetățean pe nume "".

Acesta din urmă coordonase remedierea defecțiunilor motonavei, cunoștea starea concretă a pieselor și subansamblelor motorului principal și a agregatelor funcționale ale acestuia, cât și posibilitățile de simulare, pentru a deveni credibilă scoaterea intempestivă din uz.

S-a mai reținut prin actul de sesizare că au fost întocmite schițe tehnice cu poziționarea manetelor și demonstrarea unor piese de siguranță, cât și note scrise destinate șefului mecanic, respectiv martorul, cu detalii de procedură.

În aceleași note scrise s-a reținut că au fost inserate și alte instrucțiuni, în sensul ca lucrările de simulare a defecțiunii tehnice, ce urmau a fi constatate ca atare de către experți, să fie făcute cu un singur lucrător de la compartimentul mașini, concomitent fiind consemnate în fals în jurnalul compartimentului mașini al navei o serie de mențiuni obligatorii: "probleme, defecțiuni permanente, zilnic cu MP".

set de instrucțiuni a fost redactat pentru comandantul navei, începând cu schița și caracteristicile presupusei nave salvatoare III, fotografiile color ale acesteia spre a fi recunoscută și indicată la investigațiile experților companiilor de asigurare.

Acestuia i s-au mai înmânat o notă cu persoanele care vor fi investite ca experți ai asigurătorului și numerele de telefon la care pot fi contactați, cât și instrucțiuni scrise în limbile română și engleză, cu mențiuni obligatorii pentru înscriere în jurnalul de bord al navei pe filele din zilele precedente rămase libere si anume: lansarea mesajului către III într-un punct cu coordonate din zona de pescuit la 12.05.1996 orele 12,00, remorcarea din acel punct de către III până la 14.05.1996 în locul din portului și plecarea apoi din acel punct a pescadorului III din nou în larg la pescuit, completarea jurnalului de bord în consecință cu inserarea mențiunilor esențiale de către comandant și a celorlalte, de către ofițerul maritim II.

Toate aceste mențiuni au fost întocmite la sediul C, unde inculpatul a redactat personal, în limba engleză, detaliile de contact și procedura în.

Pentru realizarea tuturor operațiunilor concepute la C inculpatul l-a cooptat pe coinculpatul, care a acceptat o atare implicare, întrucât i s-a condiționat plata a circa 8.000 dolari ce i se datorau drept retribuții și indemnizații pentru ultimul voiaj efectuat în calitate de comandant de navă de îndeplinirea și a tuturor însărcinărilor legate de simularea salvării M/N în.

Ca atare, inculpatul i s-au pus la dispoziție toate înscrisurile și i s-au dat lămuriri cu privire la chestiunile de amănunt, mai ales cele de ordin tehnic, cât și la cele consemnate de el interogativ pe acele înscrisuri.

Inculpatul a fost trimis cu avionul pe ruta B - -, fară viza necesară de intrare în, dar cu asigurarea că o va primi direct pe aeroport, grație intervenției Ministrului de Interne și fiului acestuia, ceea ce s-a și realizat.

Ajuns în seara zilei de 13.05.1996 în, inculpatul a contactat la sediul Peche nava, aflată deja în portului cu documentele de bord necompletate pe ultimele zile, iar în ziua următoare, 14.05.1996, s-a deplasat la navă cu o șalupă militară și a urcat la bord împreună cu cei 5 - 6 militari senegalezi înarmați, care au stat apoi pe punte.

Aici, inculpatul l-a contactat inițial pe comandant, pe care l-a pus în temă cu amănuntele realizării simulării, înmânându-i înscrisurile cu instrucțiuni aferente părții de navigație și fotografiile navei salvatoare și, mai apoi, pe șeful mecanic căruia i-a dat instrucțiunile scrise și schițele tehnice pentru simularea unei avarii.

A fost convocat și pus în temă radiotelegrafistul, care a refuzat să consemneze în fals lansarea în zilele următoare a semnalului, cu motivația că acesta ar fi trebuit să fie receptat și înregistrat ca atare de către stațiile de coastă și alte nave decât eventual III, iar o asemenea abatere este drastic sancționată de către reglementările internaționale privind radiocomunicațiile maritime.

a acceptat însă varianta unei legături directe a comandantului cu radiotelefonul din cabina acestuia numai cu nava salvatoare, sens în care a consemnat în jurnalul radiostației " 13.05.1996, LA 3".

La obiecția comandantului, care a susținut că nu poate realiza singur inserarea și coroborarea tuturor datelor false în jurnalul de bord și jurnalul de punte, fară concursul secundului său și a ofițerilor de punte care au efectuat servicii de cart în perioada critică, inculpatul i-a convocat și pe aceștia, determinându-i, în prezența comandantului, să consemneze la rubrica aferentă fiecăruia datele comunicate de el, conform scenariului operațiunii de salvare.

În actul de inculpare s-a reținut că odată cu reapariția documentelor oficiale completate, ce fuseseră reținute în cabina comandantului, a dispărut terfelogul de navigație care conținea datele reale.

De altfel, scenariul de simulare avea și varianta de rezervă, aceea a pierderii documentelor oficiale de la bordul navei, cu solicitarea de noi asemenea documente de la căpitănia portului.

Asigurarea reușitei înscenării a mai cuprins următoarele operațiuni: deplasarea comandantului în portul pentru vizitarea navei III, în vederea unei identificări concrete și indicării ei ca fiind nava salvatoare, cât și spre edificare, privind consemnarea corelată a datelor salvării în documentele de la bordul acesteia; instruirea șefului de echipaj, martorul, în sensul ca acesta să confirme că M/N a ajuns în nava portului remorcată de un pescador de culoare albastră, însă, în acel punct, datorită unei manevre greșite, s-a rupt o parâmă; începerea demontării unor piese și subansamble ale motorului principal, înlocuirea unora cu altele uzate și poziționarea altor elemente conform scenariului de avarie, conceput la C, spre a fi constatat ca atare, real, de către experții maritimi la investigarea ulterioară a "evenimentului".

După ce s-a încheiat falsificarea documentelor de bord au fost făcute extrasele care au fost atașate protestului de mare depus la Căpitănia Portului, iar evenimentul salvării M/N de către pescadorul III al firmei Peche a fost notificat public ca reprezentând avarie comună pentru navă și încărcătură.

Demersurile de atestare a situației fictive a navei, facilitate de ministrul de interne și membrii familiei acestuia, au fost îndeplinite rapid de către autoritățile din, sub atenta supraveghere și intervenție a inculpatului .

Acesta a ținut aproape zilnic legătura cu coinculpatul din România, prin mesaje fax sau telefonice.

Astfel cum s-ar reținut și în rechizitoriu, din conținutul acestor mesaje rezultă fictivitatea operațiunii de salvare și strădania de a fi atestată în ca atare, cu sugestii de intervenție promptă, chiar cu anume plăți pentru captarea bunăvoinței unor persoane reprezentând unele autorități sau inspectori, care pun întrebări ciudate în legătură cu avaria, pentru paralizarea demersurilor proprietarilor mărfii de a scoate nava din și remorcarea ei în.

Urmare a investigației sumare a "evenimentului" de către autorități locale din portul -, s-a reușit confirmarea ca reală a situației fictive de avarie și salvare, astfel că M/N a fost arestată, imediat după intrarea în acel port, la cererea Peche, pentru plata sumei de 500.000 dolari, ordonată anterior din România de către inculpatul ca preț al "salvării".

Ulterior, nava a fost arestată și de către proprietarul mărfii, la nivelul unor pretenții de 2.500.000 dolari, arestul fiind extins și asupra navei D aparținând C, aflată atunci în portul și rămasă indisponibilizată acolo până la data întocmirii actului de inculpare.

Ulterior și M/N, care a făcut parte din cele 7 nave cedate în regim bare - boat către, a fost interceptată de nave militare în largul coastelor ului și condusă în portul, sub pretextul verificării unor informații care s-au dovedit a fi nereale că ar transporta armament, iar apoi arestată acolo de către același creditor.

Peche și-a diminuat pretențiile de salvare la 125.000 dolari, a confirmat "primirea" părții care revine navei de 45.000 dolari la și a primit partea, din prețul salvării, a încărcăturii de 80.000 dolari de la proprietarul mărfii, situație confirmată de ridicarea de către Peche a sechestrului asupra M/N.

III. Despre istoricul M/N și apărările inculpaților

O corectă analiză a situației de fapt, din perspectiva elementelor constitutive ale infracțiunilor reținute prin actul de sesizare, presupune atât o trecere în revistă a istoricului M/N, sub aspectul intervențiilor și problemelor specifice de ordin tehnic survenite pe parcursul voiajului, cât și examinarea apărărilor inculpaților, în mod asemănător celor reținute prin sentința penală nr.1/MF/08.03.2006 a Tribunalului Constanța.

Astfel, în primăvara anului 1996 M/N a intrat în reparații capitale în urma cărora Registrul Naval Român a eliberat certificatul de clasă, respectiv Raportul nr.02/22 emis la data de 30.03.1996, prin care se atesta că nava este în stare de funcționare, iar clasa navei se confirmă până la data de 30.06.1996.

Conform acestui raport de inspecție, pentru ca nava să poată pleca în voiaj era necesar a fi remediate unele defecțiuni consemnate la capitolul "" în certificatul de clasă, recomandările pentru remediere vizând anumite detalii tehnice ale navei.

, potrivit susținerilor inculpatului a remediat respectivele defecțiuni reținute în raportul de inspecție prin atelierele proprii, după care a solicitat verificarea celor înscrise de Registrul Naval Român urmată de probe.

După efectuarea probelor, la data de 02.04.1996, nava a plecat în voiaj, fiind în stare bună de funcționare, atâta vreme cât autoritatea portuară, respectiv Căpitănia C, a dat avizul de plecare a navei în voiaj.

finală a navei era - urmând ca voiajul, la o viteză normală de 12 noduri, să dureze 16 zile.

Imediat după plecare, nava a avut probleme la motorul principal și la ancoră, care au fost însă remediate în porturilor M și C, în zilele de 3 - 4 aprilie 1996.

După aproximativ 20 de ore de la plecarea navei din portul C, a avut loc o defecțiune la pompa de absorbție a combustibilului, motiv pentru care nava a rămas în derivă în zona strâmtorii.

De altfel, potrivit susținerilor martorului, șeful mecanic de pe M/N, prima avarie a avut loc pe timpul probelor efectuate în portului C, defecțiunile fiind remediate de către o echipă venită de la Șantierul Naval

În declarația sa, șeful mecanic arată că deși s-a susținut că piesele uzate au fost înlocuite cu altele noi, în realitate acest fapt nu a avut loc, de cele mai multe ori piesele uzate fiind înlocuite cu altele, la rândul lor, uzate ori nu au fost înlocuite deloc.

În portului Istambul M/N a rămas fără combustibil, motiv pentru care s-a așteptat aproximativ 3 zile pentru aprovizionarea cu combustibil.

La recomandarea, M/N a trecut ul la remorcă, întrucât nu mai avea combustibil, iar condițiile meteo erau nefavorabile.

După ce s-a trecut de, în portului Istambul, o turbosuflantă de la motorul principal 2 s-a înfundat, motiv pentru care, cu mijloace proprii bordului, șeful mecanic a încercat să remedieze defecțiunea.

Cu toate acestea, la Istambul a sosit o echipă de muncitori coordonată de cetățeanul "", pentru a demonta răcitoarele de aer. După această operațiune, au fost efectuate probe în portului Istambul, constatându-se că nava era în funcțiune, motiv pentru care echipa muncitorilor a plecat de pe navă, iar aceasta și-a continuat marșul spre.

În drumul său s-a produs o altă defecțiune, respectiv s-a o valvă, iar după remediere, în aproximativ 20 de minute, cu mijloacele bordului, nava și-a continuat marșul.

de 2 zile nu a mai avut loc nici o defecțiune, dar după această perioadă, potrivit susținerilor șefului mecanic, s-a defectat un motor auxiliar, iar nava a cerut permisiunea să acosteze lângă o insulă.

și-a dat acordul pentru acostare, iar echipajul a procedat la remedierea motorului auxiliar, ocazie cu care au fost constatate și alte defecțiuni la motoarele auxiliare, care nu fuseseră remediate în timpul reparațiilor din Șantierul Naval

Până ca M/N să ajungă la, unde a rămas 3 zile, au avut loc mai multe avarii minore care au fost remediate în larg, cu nava în derivă.

In acest port, au fost așteptate piesele de schimb din țară, iar mecanicii au demontat motorul auxiliar și au decarbonizat piesele, această reparație având un caracter de întreținere, efectuată periodic.

În zilele de 3, 4, 5 și 6 mai 1996, au loc începuturi de incendiu în baleajul motorului principal la cilindrii 1, 2, 3 și 6, incendii care au fost stopate prin reducerea turației motorului principal.

Conform radiogramei / 8.05.1996, "se continuă voiajul cu viteză redusă pentru a se ajunge în zona - pe data de 13.05.1996, unde nava va aștepta instrucțiuni".

La data de 12.05.1996, M/N, aflându-se pe coasta, a înregistrat alte defecțiuni remediate, și de data aceasta, cu mijloacele bordului.

In declaratia sa, șeful mecanic a susținut că deși intervenise la motor, a constatat că acesta nu preia comenzile și nu pornește, motiv pentru care, în jurul orelor 05,00 dimineața a plecat la cabină să se odihnească.

-se în jurul prânzului, șeful mecanic a fost anunțat de către comandantul că M/N a fost remorcată în portului.

De altfel, conform raportului de expertiză efectuat in primul ciclu procesual, la data de 12.05.1996 orele 23,00 nava a rămas în derivă, motorul principal oprindu-se, iar șeful mecanic raportând avarii serioase.

Pentru că s-au constatat alte defecțiuni, comandantul navei a dat o radiogramă în țară, în urma căreia la bord a sosit, în calitate de reprezentant al

Din înscrisurile din dosar rezultă că la data de 13.05.1996 orele 05,00 s-a lansat semnalul de nava în pericol, iar la orele 06,00 pescadorul III se apropia, remorcajul direct începând la orele 06,30.

Plecând de la cele de mai sus, pe întreg parcursul procesului penal, inculpatul și-a susținut nevinovăția, invocând declarațiile mai multor membri ai echipajului și actele întocmite pe parcursul voiajului, care consfințesc împrejurarea că, încă de la plecarea din C, M/N a înregistrat mai multe defecțiuni și avarii, ceea ce a condus la întârzierea acesteia față de graficul de drum.

Toate aceste mijloace de probă, ar infirma, în opinia sa, susținerile din rechizitoriu în sensul că în mod voit au fost invocate defecțiuni sau incidente de ordin tehnic, deși starea tehnică a navei era funcțională, pentru a determina întârzierea în marș a navei și, implicit, determinarea posibilităților de simulare a salvării navei, care trebuia să fie credibilă prin scoaterea intempestivă a navei din uz.

La rândul lor, inculpatul și martorul, au declarat, în cursul judecății, că în discuțiile purtate nu s-a pus vreun moment problema despre o posibilă simulare de salvare, ci dimpotrivă, discuțiile purtate au vizat posibilitatea remedierii defecțiunilor ivite la bordul M/N și continuarea voiajului de către aceasta.

Referitor la susținerea că martorul ar fi refuzat să semneze în fals lansarea în zilele anterioare a semnalului, inculpatul a facut referire la o așa zisă "găinărie" pe care nu o putea accepta, aceasta constând în solicitarea ofițerilor de punte de a primi 2 % din valoarea încărcăturii pentru a-și aduce aportul la simularea salvării navei.

De asemenea, inculpatul nu a recunoscut că ar fi fost ajutat de autoritățile senegaleze, apreciind că susținerea unora dintre membrii echipajului, în sensul că inculpatul a venit la bordul M/N însoțit de trupe militare, nu este reală, atâta vreme cât, potrivit uzanțelor maritime, dar și susținerilor altor martori ( ), orice șalupă care ajunge în portului este însoțită de polițiști din cadrul Poliției de Frontieră care au asupra lor armament.

Inculpatul s-a prevalat și de faptul că, așa cum rezultă din depozițiile martorilor audiați, membrii ai echipajului M/N, aceștia nu doreau să ajungă în, unde auziseră că are loc un război civil și se temeau că nu vor mai putea reveni în țară.

În sprijinul apărărilor sale, inculpatul a invocat unele constatări ale raportului de expertiză judiciară maritimă si tehnică - contabilă, potrivit cărora informațiile oficiale au fost contradictorii declarațiilor echipajului, precum și împrejurarea că în urma verificărilor înscrisurilor aflate la dosar nu s-a găsit nici un ordin oficial scris, dat direct comandantului navei, pentru ca acesta să întârzie voiajul sau să însceneze o avarie comună.

În legătură cu infracțiunile de fals reținute în sarcina lor, inculpații au contestat susținerea din rechizitoriu, potrivit căreia inculpatul ar fi sugerat ofițerilor maritimi posibile "accidente" în sau la aeroport pentru cei ce nu se conformează ori care vor deconspira simularea, apreciind că aceasta nu este dovedită de niciun mijloc de probă administrat în cauză, nici unul dintre martorii audiați în faza de urmărire penală și în instanță nefăcând asemenea declarații.

Totodată, cu privire la infracțiunea de instigare la uz de fals, inculpații au negat determinarea comandantului navei la folosirea jurnalelor de bord falsificate, pentru atestarea către autoritățile din a situației fictive de salvare și de avarie a navei.

Această concluzie este fundamentată, în opinia lor, pe mijloacele de probă administrate, respectiv declarațiile martorilor audiați în cauză și înscrisurile depuse de inculpatul, care atestă că nu s-a primit prima de asigurare, iar potrivit raportului preliminar asupra avariei motorului principal la /N, întocmit de Consultants. a fost confirmată ca reală situația fictivă de avarie și salvare navă.

Apărările inculpaților nu pot fi avute în vedere, iar dificultățile cu care M/N s-a confruntat pe parcursul deplasării nu pot justifica o soluție de achitare, în condițiile în care efectuarea voiajului s-a realizat sub riscul major al stării de nefuncționabilitate a navei, iar problemele de ordin tehnic au fost numai un pretext pentru înscenarea situației de salvare și obținerea sumei ce ar fi rezultat din contractul de asigurare.

Din ansamblul materialului probator, îndeosebi cel administrat în faza urmăririi penale, instanța reține că datorită riscului angajării răspunderii contractuale față de proprietarul mărfurilor, ca urmare a întârzierii livrării, inculpatul a încercat, cu largul concurs al inculpatul, să justifice în apărarea sa dificultățile de ordin tehnic cu care nava s-a confruntat pe parcursul voiajului, culminând cu avaria și operațiunea de salvare, care l-ar fi pus la adăpost față de o eventuală răspundere contractuală și, în plus, i-ar fi oferit și posibilitatea unui câștig suplimentar, reprezentat de prima de asigurare, concomitent cu abandonarea navei aflată în stare de uzură avansată, a cărei întreținere presupunea costuri deosebit de oneroase, datorită vechimii sale.

Prin urmare, inculpatul nu se poate prevala de o asemenea împrejurare, în condițiile în care multe din ambarcațiunile preluate în regim bareboat se aflau într-o stare de uzură avansată, iar riscul asumat odată cu angajarea acestor nave în operațiunile comerciale nu poate constitui o scuză, tocmai prin posibilitatea întreruperii voiajului, întârzierii în executarea obligațiilor contractuale și riscului major ca nava respectivă sau alte nave aflate în exploatare să fie sechestrate pentru creanțele neonorate, inclusiv prin efectul extinderii arestului.

Deși pe întreg parcursul procesului penal inculpatul a negat comiterea faptelor ce i se rețin în sarcină, conceperea acțiunii frauduloase de înscenare a operațiunii de salvare rezultă în afara oricărui dubiu din declarațiile coinculpatului, date atât în fața organelor de cercetare penală, cât și în fața procurorului.

Astfel, în prima declarație din 20.08.1998, inculpatul a arătat că la începutul lunii mai 1996 fost chemat la sediul firmei de către inculpatul, care i-a cerut să se deplaseze în, pentru a rezolva situația navei, despre care a susținut că nu trebuia să mai ajungă la destinație.

Pe parcursul discuțiilor, arată inculpatul, un cetățean, pe nume "", i-a prezentat schema defecțiunii pe baza căreia urma a fi declanșată avaria comună, precum și detaliile ce urmau a fi comunicate comandantului navei și sefului mecanic prin intermediul său.

Cu ocazia acelorași discuții, inculpatul a garantat reușita operațiunii, prin intervențiile pe care urma să le efectueze la autoritățile din acea țară, prin intermediul unui fost ministru de interne pe nume.

În continuarea declarației, inculpatul descrie deplasarea pe care a avut-o în portul, precum și modul în care a luat legătura cu comandantul navei, ofițerii de punte și seful mecanic, cerându-le să completeteze actele aflate la bord, potrivit instrucțiunilor inculpatului, coordonatele de salvare fiind apoi comunicate firmei Peche.

Aceste date, potrivit susținerilor inculpatului, priveau defectarea motorului principal, fiind înscrise în jurnalul de mașină, cu precizarea că ele se regăseau pe trei file de hârtie, scrise cu pix de culoare neagră, în limba engleză, recunoscute la solicitarea organului de urmărire penală.

Ulterior acestor consemnări, șeful mecanic a demontat motorul principal și a pregătit piesele care dovedeau defecțiunea, în vederea efectuării inspecției asiguratorului, astfel că nava a rămas în portului pentru mai multe zile, în care la sediul firmei salvatoare s-a semnat contractul de salvare.

Important de precizat este și faptul că pentru a recunoaște nava 3, comandantul a făcut o vizită la bordul acesteia, iar potrivit propriilor declarații acesta a primit de la inculpatul o serie de fotografii ale navei salvatoare, pentru aop utea recunoaște (fila 268 verso, vol.2 din dosarul de urmărire penală).

În cea de a doua declarație din data de 20.08.1998, inculpatul a explicat motivul avariei M/N, astfel cum aceasta îi fusese adus la cunoștință de către inculpatul la sediul firmei din România, respectiv "întârzierea nepermis de mare în deplasarea spre și certitudinea arestării navei la destinație de către primitorul mărfii pentru recuperarea prejudiciului adus, implicit pierderea navei".

Având în vedere că descrierea operațiunii de mai sus a fost reluată cu lux de amănunte prin declarațiile următoare din 29.10.1998 și 20.11.1998, inculpatul nu se poate prevala de necunoașterea acestor aspecte, așa cum s-a apărat în cursul judecății, invocând prezența inițială în România și actele constatatoare încheiate la bordul navei, în mod similar apărării formulate de inculpatul.

Aceste apărări nu pot fi luate în considerare, întrucât nu au corespondent în realitate, fiind contrazise în mod flagrant de celelalte probe și chiar propriile susțineri ale inculpatului din faza urmăririi penale, care fac referire la o "salvare planificată", potrivit unui "scenariu" dinainte pregătit, având la bază operațiuni scriptice sau faptice care să ducă la o "avarie cât mai credibilă", în temeiul cărora nava urma să fie salvată "numai in documente" (filele 244-249, vol.2 din dosarul de urmărire penală).

De asemenea, în raport de recunoașterea constantă a inculpatului manifestată și în fața procurorului, nu se poate reține în favoarea acestuia cauza de înlăturare a caracterului penal al faptei prevăzută de art.46 Cod penal, a cărei analiză în speță a fost impusă prin decizia penală nr.5/MF/21.12.2000 a Curții de APEL CONSTANȚA, întrucât neplata restanței de 8000 USD aferentă unui voiaj anterior nu se poate asimila unei constrângeri morale, exercitată prin amenințare cu un pericol grav pentru persoana făptuitorului și care nu putea fi înlăturată în alt mod.

Conformându-se îndrumărilor aceleiași decizii de casare, tribunalul apreciază că o asemenea constrângere nu poate decurge nici din asimilarea inculpatului cu ceilalți membri ai echipajului, prin efectul subordonării față de instrucțiunile date, întrucât ordinul superiorului nu poate fi invocat în săvârșirea acestei infracțiuni, cu atât mai mult cu cât inculpatul a exercitat propriile demersuri în realizarea operațiunii de salvare, de o manieră cât mai credibilă și convingătoare.

În considerarea ideii insuflate de inculpatul, în sensul că un asemenea mod de rezolvare a problemei constituia o scuză față de beneficiarii mărfii, inculpatul a recunoscut în fața procurorului că a discutat cu comandantul navei, cerându-i să-i convingă pe ceilalți ofițeri, în condiții de maximă discreție.

Mai exact, apelarea navei salvatoare s-a realizat prin radio telefon, iar nu prin mesaj radio general, tocmai pentru fi contactată singura navă disponbilă pentru acel scenariu, respectiv pescadorul 3, care, potrivit afirmațiilor inculpatului"se afla în dană, în portul, de unde practic nici nu s-a mișcat pentru această acțiune, cu excepția trimiterii mesajului de răspuns".

Mai arată inculpatul că, întrucât acțiunea se salvare era coordonată și ordonată de fostul ministru de interne, în condițiile deplasării la bordul navei de forțe militare dotate cu arme și muniție, autoritățile locale nu au verificat realitatea operațiunii de salvare, iar documentele încheiate în acest sens au fost legalizate și considerate pe deplin temeinice.

Inculpații nu au putut invoca în apărarea lor concluziile raportului de inspecție încheiat de autoritățile engleze, întrucât clubul nu a plătit prima de asigurare, nu a reținut avaria produsă, în sensul invocat, ba mai mult decât atât, cu ocazia verificărilor experții nu au dovedit scupulozitate, zâmbind semnificativ și manifestând o poziție de deferență, ținând seama de funcția fostului ministru de interne, după cum s-a exprimat chiar inculpatul (fila 254, vol.2 dosar de urmărire penală).

Faptul că inculpatul nu a putut invoca în sprijinul său constrângerea morală rezultă și din împrejurarea că acesta a acționat cum a considerat de cuviință, fără a face promisiuni de daruri comandantului sau celorlalți colaboratori, recunoscând însă că în momentul în care secundul echipajului a dezvăluit anumite împrejurări acesta a fost repatriat de urgență.

De altfel, audiat fiind, comandantul navei, a confirmat cele arătate mai sus, iar în finalul depoziției în care au fost redate operațiunile fictive, potrivit coordonatelor și instrucțiunilor primite, precizează că inculpatul a lăsat să se înțeleagă faptul că echipajul va avea mari probleme în portul, unde avea legături cu fostul ministru de interne, la acea vreme patron al fimei Peche (filele 260-268, vol.2 din dosarul de urmărire penală).

Lipsa oricărei implicări din partea navei 3 în operațiunea de salvare a M/N rezultă fără echivoc și din depoziția martorului, dată în cursul urmăririi penale și cu privire la care nu există nici un motiv rezonabil de a fi înlăturată, care confirma faptul că motonava s-a deplasat în portul,cu propulsie proprie, cu motorul în funcțiune și fără a avea probleme tehnice, unde a ancorat la data de 14.05.1996, orele 12,30, potrivit indicațiilor transmise prin radio telefon de către.

Același martor a confirmat faptul că în prezența sa și a ofițerilor de punte inculpatul le-a cerut să completeze jurnalul de bord, respectiv jurnalul de mașină cu datele comunicate de el, potrivit celor înscrise într-o notă, care i-a fost înmânată în vederea justificării remorcajului și evitării deplasării în portul, unde era zonă de conflict.

Martorul a declarat că de teamă, în ciuda instrucțiunilor primite, a refuzat să procedeze la demontarea rulmenților aflați în stare de funcționare și la înlocuirea lor cu unii defecți, precum și la dereglarea unghiului clapeților de evacuare gaze, preferând să prezinte o serie de piese din magazie care au fost fotografiate cu prilejul inspecției navei.

Deși martorul precizează că introducerea navei în dană s-a realizat cu remorcherele, acest fapt s-a datorat demontării motorului principal, potrivit unor instrucțiuni scrise, cu solicitarea expresă a inculpatului de a păstra secretul operațiunii coordonate de, persoană cu relații deosebite, "pentru a nu fi loviți de vreo mașină în raza portului" sau "a nu risca un accident la fața locului sau în România" (filele 276-279, 280-286, vol.2 din dosarul de urmărire penală).

Declarația martorului s-a coroborat cu aceea a martorului, care a arătat că în ziua de 14.05.1996, după ce nava a ancorat în portului, în urma vizitei inculpatului, cei aflați la bord au fost informați cu privire la mențiunile care urmau a fi trecute în jurnale, cu privire la salvarea și remorcarea navei.

Martorul a declarat că a refuzat să se supună ordinului de a înscrie un mesaj la rubrica rămasă necompletată din data de 13.05.21996, datorită distanței prea apropiate de stația de coastă, obligată la preluarea traficului de primejdie, și riscului iminent de încălcare a regulamentelor internaționale, care ar fi atras pierderea brevetului.

Deși inițial ofițerii de punte au refuzat să se conformeze acestor dispoziții, în urma insistențelor inculpatului, aceștia au dat curs solicitărilor, nu înainte de a li se aduce la cunoștință atât posibilitatea remunerării lor cu 1-2 procente din suma de asigurare, cât și relațiile deosebite ale inculpatului sau eventualele consecințe ale neexecutării ordinului, constând în posibile accidente de mașină sau posibile arestări.

Martorul a confirmat faptul că secundul echipajului, pe nume scu, a amenințat cu dezvăluirea operațiunii, ca urmare a neplății indemnizației, fapt care a condus la repatrierea sa, acesta fiind preluat de o gardă compusă din 3 civili și amenințat de inculpatul cu internarea într-un spital de psihiatrie, la sosirea pe aeroportul Otopeni.

În sfârșit,martorul a confirmat și împrejurarea că la intrarea în portului, M/N a ancorat cu propulsie proprie, fără a fi remorcat de pescadorul 3 (filele 288-298 din dosarul de urmărire penală, vol.2).

Aspectele reliefate mai au rezultat în afara oricărui dubiu și din declarațiile martorilor scu și, care în calitate de ofițeri au precizat că au completat jurnalele de bord cu date care nu corespundeau realității, potrivit indicațiilor inculpatului, cu precizarea că deplasarea navei în portuară s-a făcut cu motorul principal în funcțiune.

Cei doi au declarat și faptul că locul în care nava ar fi fost salvată nu corespundea posibilităților de navigație normală, fiind situat într-o porțiune cu apă de mică adâncime și într-un punct care pe hartă era derivat de la drumul care urma a fi parcurs către.

Este de precizat că cele de mai sus corespund și declarațiilor martorilor, G și, toți fiind unanimi în a confirma faptul că intrarea navei în port s-a realizat cu motorul principal în funcțiune și că operațiunea de salvare nu existase, ceea ce înseamnă că toate consemnările din acte au avut caracter fictiv.

Deși o parte a martorilor audiați în cursul urmăririi penale nu au dovedit consecvență în faza de judecată, prin aceea că nu și-au mai "amintit" o serie de detalii semnificative sau au revenit asupra unor depoziții inițiale, instanța va acorda întâietate depozițiilor date în cursul urmăririi penale, care se coroborează între ele și care sunt susținute prin celelalte probe legal administrate.

Din acest punct de vedere, este important de precizat faptul că o parte din martorii audiați în cauză au dovedit inconsecvență cu prilejul desfășurării celui de al doilea ciclu procesual, în schimb, cu ocazia audierii în prima faza a cercetării judecătorești, aceștia au susținut în mod constant aceleași aspecte, prin aceea că au descris în cele mai mici detalii derularea acțiunii de simulare a avariei M/N, precum și rolul pe care l-au avut cei doi inculpați în această acțiune, funcție de etapa parcursă, modul în care au perceput evenimentul și atribuțiile lor de serviciu.

O primă remarcăeste aceea că deplasarea inculpatului în s-a realizat fără a fi obținută în prealabil viza de intrare în această țară, ea fiind acordată pe aeroportul din, prin "bunăvoința" fostului ministru de interne, ceea ce a susținut pe deplin ideea unui concert fraudulos, pregătit cu minuțiozitate, bazat pe intervențiile acestei persoane, cu puternice influențe pe plan local (fila 253, vol.2 din dosarul de urmărire penală).

În al doilea rând, este de necontestat faptul că deplasarea inculpatului la bordul navei s-a realizat cu sprijinul unor forțe militare, în scop de intimidare față de membrii echipajului, în prezența fostului ministru de interne sau colaboratorilor acestuia, iar verificările efectuate s-au realizat în mod sumar, tocmai pentru a fi evitate orice probleme care ar fi pus la îndoială realitatea avariei comune.

În al treilea rând, este evident că declarațiile martorilor date în cursul urmăririi penale sunt suficient de credibile, în condițiile în care se coroborează cu principalele mijloace de probă scrise, putând fi reținute ca probe utile, concludente și pertinente cauzei, de natură să conducă la stabilirea adevărului, conform dispozițiilor art.63 și art.67 din Codul d e procedură penală.

Astfel, în referire la declarațiile comandantului M/N, prin raportul de expertiză grafoscopică nr.221.151/12.06.1998 s-a reținut că scrisul olograf ce completează rubricile "le și ordinele comandantului" și "le secundului", existent la paginile 74-75 din jurnalul de bord al navei, a fost executat de către, aceleași concluzii fiind exprimate și cu privire la semnăturile indescifrabile existente la filele respective (vol.2, dosar de urmărire penală, filele 1-10).

La rândul lor, celelalte expertize grafoscopice efectuate în cursul urmăririi penale confirmă următoarele: mențiunea " la remorca 3" existentă în jurnalul radiostației M/N, la rubrica " 13 mai 1996" a fost executată de, iar semnătura indescifrabilă îi aparține; scrisul olograf existent în colile format A4, conținând instrucțiunile necesare consemnării operațiunii de salvare, în limba română și limba engleză, a fost executat de către; scrisul olograf executat pe cele două documente ridicate de la domiciliul inculpatului, redactate în limba engleză, conținând instrucțiunile transmise echipajului navei, prin intermediul inculpatului, aparține celui dintâi inculpat.

Interpretarea corectă a acestor consemnări, în referire directă la traseul parcurs de M/N, impune luarea în considerare a raportului de constatare tehnico-științifică efectuat în faza urmăririi penale și în care descrierea voiajului navei s-a realizat în funcție de coordonatele înscrise în actele aflate la bord ( filele 43-51).

Fără a nega existența avariilor și evenimentelor de navigație ocazionate de voiajul efectuat în intervalul 03.04.1996-01.05.1996, pe ruta C- (Spania), specialistul desemnat cu întocmirea raportului reține că datorită deselor defecțiuni la motorul principal și alte instalații și echipamente ale navei, durata voiajului s-a prelungit mult peste numărul de zile în care nava ar fi parcurs aceeași distanță fără evenimente, fapt ce reiese îndeosebi din modul de calcul al vitezei de deplasare.

Cu toate acestea, în referire la voiajul efectuat în perioada 02.05.1996-14.05.1996, pe ruta (Spania) - (), specialistul reține că viteza de deplasare de 13,6 noduri este imposibil de explicat, datorită contradicției dintre datele înscrise în jurnalul de bord, inclusiv prin luarea în considerare a decalării fusului orar, astfel încât înscrisurile ulterioare datei de 11.05.1996 nu mai pot fi avute în vedere ca reale.

Se mai arată că în jurnalul radio din data de 13.05.1996 nu apare înscris semnalul, întrucât pentru transmiterea lui nu a fost folosită stația radio, deși aceasta era în bună stare de funcționare, cu precizarea că nu poate fi explicată lipsa transmiterii acestui semnal prin stația radio și celelalte mijloace de semnalizare existente la bord, ci doar prin (radio-telefon).

În sfârșit, este important de precizat că lipsa terfelogului de navigație (caietului de notări detaliate a tuturor datelor de navigație și a activităților zilnice de la bord, în baza căruia se completează jurnalul de bord), precum și a caietului de convorbiri radio-telefonice a îngreunat reconstituirea evenimentelor, ceea ce demonstrează intenția inculpaților în ascunderea situației reale de fapt.

În legătură cu acest din urmă aspect, este de notat faptul că terfelogul de navigație care conținea datele reale a dispărut odată cu reapariția actelor oficiale necompletate, ce fuseseră reținute în cabina comandantului, cu ocazia discuțiilor dintre inculpatul și echipajul navei.

Prin aceasta este evidentă varianta de rezervă concepută în cadrul operațiunii fictive de salvare, care ar fi permis invocarea unei alte împrejurări, anume aceea că documentele oficiale ale navei au fost pierdute la bord, existând un motiv pentru a fi solicitate noi documente de la Căpitania portului.

Se reiterează ideea că așa - zisă zona de derivă și de remorcare se află mult în afara liniilor de navigație pentru transport maritim, aceasta fiind operabilă doar pentru nave mici de pescuit, având în vedere adâncimea inferioară a apei, mult sub pescajul navei.

În afara probelor menționate, nu pot fi trecute cu vedereadocumentele scriseaflate la dosarul de urmărire penală, care confirmă declarațiile martorilor audiați în cauză și operațiunile concrete ce aveau ca scop simularea acțiunii de salvare, constând în schițe, note și instrucțiuni.

Astfel, la filele 56-57 si 90-93 din volumul I al dosarului de urmărire penală se regăsesc schițele tehnice cu poziționarea manetelor și demontarea unor piese de siguranță destinate șefului mecanic, al căror conținut exact este descris pe larg la pagina 7 din actul de sesizare, cuprinzând solicitarea ca lucrările de simulare a defecțiunii tehnice să fie efectuate de un singur lucrător de la compartimentul mașini și necesitatea ca acestea să fie consemnate în fals în jurnalul compartimentului mașini al navei.

Toate aceste înscrisuri au fost puse la dispoziția organelor de cercetare penală de către martorul, după ce i-au fost înmânate în vederea executării ordinelor conținute, fiind datate personal la momentul primirii lor, respectiv 15 mai și 18 iunie 1996.

Un alt set de înscrisuri a fost destinat comandantului navei, începând cu schița și caracteristicile presupusei nave salvatoare, acte ce conțineau numele persoanelor investite ca experți ai asiguratorului și numerele lor de telefon, instrucțiuni în limbile română și engleză privind datele ce vor fi înscrise în jurnalul de bord pe filele din zilele rămase libere, toate acestea regăsindu-se la filele 76-79, 84, 86, 247-249 din volumul I al dosarului de urmărire penală.

Aceste documente au fost redactate la sediul SRL C de către inculpatul, înmânate comandantului navei cu ajutorul inculpatului și puse la dispoziția organelor de cercetare penală, împreună cu alte înscrisuri, unele ridicate cu prilejul perchezițiilor domiciliare.

În legătură cu rezultatul acestor percheziții, deosebit de important în lămurirea cauzei este înscrisul ridicat de la locuința inculpatului la data de 07 mai 1998, despre care expertiza grafoscopică a confirmat că îi aparține, în care apare consemnată corespondența purtată în legatură cu situația de salvare (vol.1 din dosarul de urmărire penală, filele 70-72; rechizitoriu, fila 8).

Ele se coroborează cu celelalte înscrisuri ulterioare, care atestă corespondența cu inculpatul, pe parcursul demersurilor de atestare a situației fictive a navei, constând în mesaje fax sau telefonice, transmise după ancorarea navei în portul, din conținutul cărora se desprind sugestii de intervenție promptă, cu eventuale plăți necesare captării bunăvoinței unor oficiali locali, care pun întrebări "ciudate" (vol.II din dosarul de urmărire penală, filele 96-108, 131, 138-150, 166).

În contextul celor de mai sus, este deosebit de relevantă și declarația martorului, care a fost instruit în vederea remorcării navei, odată ajuns în portul și care, în calitatea sa de navigator cu experiență, observând pescadorul 3, declarat că acesta nu avea puterea necesara de remorcare a unui cargou maritim cu încărcătură (vol.II din dosarul de urmărire penală, filele 310-311).

Aceasta ideea este exprimată cu ocazia dezbaterilor desfășurate în prezenta cauză și de către expertul maritim, datorită caracteristicilor tehnice ale celor două nave și condițiilor meteo nefavorabile, marea fiind agitată, fiind susținută cu argumente solide de către expertul, însărcinat cu efectuarea unui nou raport de expertiză cu prilejul rejudecării.

Prin raportul de expertiză tehnică maritimă efectuat în dosarul penal nr-, având ca unic obiectiv "stabilirea posibilității de remorcare a M/N de către pescadorul 3, în funcție de caracteristicile tehnice ale navelor", s-a stabilit inițial ca nava salvatoare, nefiind un remorcher specializat și nedispunând de puterea necesara remorcării M/N, nu putea efectua operațiunea de remorcat, aceasta necesitând o viteză de 4,2 Nd și o capacitate de 955 CP, în condițiile hidro-meteorologice nefavorabile.

Urmare a obiecțiunilor inculpaților, expertul își menține, cu nuanțări, punctul de vedere exprimat, prin suplimentul la raport precizându-se că puterea de remorcare a pescadorului a fost greșit calculată, fără însă ca prin aceasta concluziile expertizei să impună modificări de esență.

Se arată că punctul de vedere exprimat de arhitectul naval os, deși corect, nu ține seama de datele concrete ale speței, respectiv starea navei, viteza convoiului, condițiile meteo și modul de efectuare a remorcajului, capacitatea pescadorului 3 de 800,81 CP fiind inferioară puterii necesare de 980, 12 CP, corespunzătoare circumstanțelor reale de fapt.

Trecând peste aspectele de ordin tehnic, asupra cărora părțile au opinii divergente, dacă este să ținem seama și de atestările emise de autoritățile străine, cu privire la capacitatea superioară de remorcare a pescadorului (filele 117-122 din dosarul nr-), tribunalul reține că, oricum, operațiunea de salvare a avut caracter fictiv, astfel încât, independent de caracteristicile tehnice ale navelor, acesta nu își găsește corespondent în realitate.

Concluzia certă în acest sens rezultă și din împrejurarea că raportul încheiat în numele firmei de asigurare de către Consultants UK nu a reținut ca avarie comună evenimentul care a prilejuit arestarea navei, motiv pentru care actul de constatare întocmit de către inspectorii navali nu poate fi invocat în apărare de către inculpați.

Astfel, cu ocazia rejudecării cauzei, instanța a dispus traducerea unui număr de 10 pagini considerate semnificative din raportul de constatare întocmit ulterior evenimentului prin care, în referire la situația defectarii motorului principal la data de 12 mai 1996, inspectorii firmei de asigurare își manifestă nedumerirea cu privire la nevoia imediată a echipajului M/N de a cere ajutor, în condițiile în care nava putea ancora și se putea deschide o investigație cu privire la cauzele defecțiunii.

S-a arătat că potrivit spuselor comandantului ultrasonoră nu a funcționat și că acesta nu știa la ce adâncime se află, împotrivindu-se ancorării, deși cunoștea poziția vasului, iar hărțile arătau adâncimea apei.

Inspectorii firmei de asigurare și-a exprimat totodată, îndoiala asupra cauzelor care au condus la defectarea supapelor de evacuare în timpul voiajului, deoarece cauza invocată nu ar putea apare în mod normal, iar susținerea proprietarului navei cu privire defecțiunea intervenită în timpul voiajului este contestată, întrucât acesta trebuia să o fi cunoscut înaintea încărcării navei.

În afara recomandărilor cuprinse în raport, în concluziile acestuia s-a exprimat opinia că defecțiunea invocată la tija de cuplare a supapei a șasea de evacuare nu a fost singura cauză a defecțiunii motorului, iar asiguratorul nu era convins că această avarie s-a întâmplat în acel moment.

De asemenea, inspectorii firmei de asigurare nu au fost convinși asupra necesității încheierii unui contract de salvare, în absența unor investigații asupra cauzelor defecțiunii, existând atât posibilitatea ancorării navei în ape adânci, în condiții de deplină siguranță, cât și posibilitatea unor reparații temporare care să permită navei a se îndrepta singură către.

A fost și motivul pentru care, punând sub semnul îndoielii realitatea avariei intervenite și, implicit, a operațiunii de salvare, firma de asigurare nu a plătit vreo sumă la care nava ar fi fost îndreptățită în urma voiajului, aspect evidențiat și prin raportul de expertiză tehnică maritimă efectuat în dosarul nr.47/MF/1998 (fila 27, răspunsul la întrebarea nr.2).

De asemenea, refuzul de plată a oricărei sume rezultând din contractul de asigurare a rezultat și din conținutul adresei comunicate părții civile la data de 07.08.1996, prin care firma de asigurare aduce la cunoștință necesitatea achitării primelor restante, ceea ce ar fi atras reactivarea contractului de asigurare cu privire la navele aflate în exploatare, confruntate cu riscul de a fi arestate.

În conținutul acestei adrese s-a specificat faptul că o reactivare a contractului nu era exclusă cu privire la nava, datorită evenimentelor petrecute în portul, ceea ce a întărit ideea că, în opinia clubului de asigurare, operațiunea de salvare nu putea fi asimilată unui eveniment fortuit, datorită condițiilor suspecte în care acesta avusese loc și constatărilor evidențiate prin propriul raport de investigație (vol.2 din dosarul de urmărire penală, filele 68-70).

Raportat la îndrumările date prin aceeași decizie de casare, în sensul de a se analiza apărarea inculpatului cu privire la apartenența navei salvatoare, tribunalul a reținut că deși pescadorul 3 se afla în locația SL din, aceasta firmă nu a fost beneficiarul contractului de salvare.

Astfel, atât contractul de salvare, cât și arestul au fost aduse la îndeplinire de către firma Peche, aspect ce rezultă din faptul că înscrisurile doveditoare poartă ștampila cu denumirea acestei societăți, iar în ordonanța de sechestru se specifică în calitate de creditor aceeași societate (vol.1 din dosarul de urmărire penală, filele 175-176, 109-119 si 133-135).

Prin urmare, faptul că nava salvatoare se afla în locația altei societăți nu prezintă relevanță în soluționarea cauzei de față, iar documentele depuse la dosar confirmă mobilul activității infracționale precizat în actul de sesizare.

Pentru toate aceste considerente, instanța reține că vinovăția inculpaților în săvârșirea faptelor deduse judecății rezultă cu certitudine din ansamblul materialului probator, cu precizarea că expertiza tehnică maritimă efectuată în dosarul penal nr.47/MF/1998, nu influențează asupra modului de rezolvare a acțiunii penale.

Din această perspectivă, este de menționat că respectivele aprecieri ale experților desemnați în cauză nu vin în contradicție cu celelalte probe administrate, întrucât constatările cu privire la avaria intervenită au în vedere actele cu caracter fictiv încheiate în condițiile descrise mai sus, iar experții nu exprimă concluzii asupra caracterului real al evenimentului (filele 8-9).

De aceea, întrucât opiniile experților se raportează la o serie de aspecte ulterioare acțiunilor desfășurate și întrucât aceștia nu au avut la dispoziție raportul complet de investigație întocmit de către firma Consultants UK, în numele clubului de asigurare, ele urmează a fi avute în vedere îndeosebi la soluționarea laturii civile a cauzei.

Pe de altă parte, instanța nu poate reține acele aprecieri ale experților făcute cu depășirea atribuțiilor ce le revin, chiar și în condițiile în care aceștia au răspuns unor obiective necenzurate de către instanță, întrucât exprimarea oricărei concluzii cu privire la existența unor instrucțiuni transmise inculpatului de către inculpatul este atributul instanței de judecată, în urma examinării întregului material probator, iar nu atributul experților.

În consecință, nu pot fi avute în vedere opiniile exprimate la punctele 14, 15 și 16 din raport, întrucât expertul este chemat a răspunde numai cu privire la acele chestiuni care necesită cunoștințe de specialitate, cu atât mai mult cu cât opinii similare se exprimă și la punctul 19 din raport, în referire la aparența de legalitate a unor acte lovite de nulitate.

De aceea, tribunalul urmează a cenzura acest raport de expertiză, urmând a reține doar acele concluzii care se sprijină pe probele aflate la dosar, astfel încât față de întreg materialul aflat la dosar, instanța reține ca faptele există, constituie infracțiuni și au fost săvârșite cu vinovăție sub forma intenției de către inculpați, astfel cum s-a apreciat și prin decizia de casare nr.5214/2007 a Înaltei Curți de Casație și Justiție.

Cu privire la încadrarea juridică a faptelor, deși în procesul inițial al deliberării, care a precedat repunerea cauzei pe rol, s-a apreciat de către instanță că se impun anumite discuții în vederea stabilirii corecte a textelor de lege incidente, ulterior instanța apreciat că nu mai impun dezbateri suplimentare în acest sens, motiv pentru care va fi avută în vedere numai solicitarea de schimbare a încadrării juridice inițiale.

Așa cum s-a arătat la începutul expunerii, prin decizia Înaltei Curți de Casație și Justiție nr.5214/2007 s-a dispus rejudecarea cauzei, fără a fi desființate actele îndeplinite până la momentul intrării în dezbateri.

Cum cererea de schimbare a încadrării juridice în sensul înlăturării alin.5 din art.215 Cod penal a fost pusă în discuție în primul ciclu procesual, fiind reiterată în cel de al doilea ciclu procesual al judecății în fond, întrucât părțile și procurorul și-au exprimat punctul de vedere în acest sens, iar o atare solicitare a fost pusă în discuție din oficiu până la intrarea în dezbateri, aceasta leagă instanța, care este obligată a se pronunța cu privire la problema de drept analizată.

Din acest punct de vedere, se constată că în mod greșit s-a dispus trimiterea în judecată a celor doi inculpați pentru săvârșirea infracțiunii de înșelăciune în formă agravată prevăzută de alin.5, privind înșelăciunea care a produs consecințe deosebit de grave, întrucât faptele reținute în actul de inculpare au fost comise înainte de modificarea Codului penal din data de 14.11.1996, când textul legal nu cuprindea agravanta de la alin.5 al art. 215 cod penal, ci aceasta era reglementată separat, în art.229 cod penal.

În atare situație, instanța, potrivit art.334 cod procedură penală va dispune schimbarea încadrării juridice reținute în actul de inculpare, pentru ambii inculpați, din infracțiunile prev.de art. 215 alin.3 și 5 Cod penal, art.31 alin.2 rap.la art.289 Cod penal, art.25 rap.la art. 291 Cod penal, toate cu aplic.art 33 lit.a Cod penal în infracțiunile prev.de art.215 alin.2, 3 Cod penal cu aplic.art. 13 Cod penal, art.25 rap.la art.291 cod penal cu aplic.art. 13 Cod penal, art.31 alin.2 rap.la art. 289 Cod penal cu aplic.art 13 Cod penal, toate cu aplic.art. 33 lit.a Cod penal (pentru inculpatul ) și, respectiv, din infracțiunile prev.de art. 26 rap.la art.215 alin.3, 5 Cod penal, art.31 alin.2 rap.la art.289 Cod penal, art.25 rap.la art.291 Cod penal, cu aplic.art.33 lit.a Cod penal în infracțiunile prev.de art.26 rap.la art.215 alin.2, 3 Cod penal cu aplic.art. 13 Cod penal, art.31 alin.2 rap.la art.289 Cod penal cu aplic.art.13 Cod penal, art.25 rap.la art.291 Cod penal cu aplic.art.13 Cod penal toate cu aplic.art.33 lit.a Cod penal (pentru inculpatul ), avandu-se, așadar, în vedere legea penală mai favorabilă.

Cu privire laacțiunea penalăa prezentului proces penal reținem că, raportat la pedepsele prevăzute de lege pentru infracțiunile deduse judecății, în reglementarea anterioară modificării Codului penal prin Legea nr.140/1996, termenul prescripției speciale a răspunderii penale prevăzut de art.122 lit.d, raportat la art.124 Cod penal, calculat de la data săvârșirii faptelor, s-a împlinit în cazul ambilor inculpați.

Prin urmare, față de existența impedimentului procedural care atrage imposibilitatea angajării răspunderii penale, instanța va pronunța o soluție de încetare a procesului penal cu privire la ambii inculpați, în temeiul art.11 pct. 2lit.b rap.la art.10 lit.g Cod de procedură penală.

IV.Soluționarea acțiunii civile

Referitor la acțiunea civilă a prezentului proces penal instanța constată că pretenții civile în cauză au formulat. reprezentată prin lichidator Price Management Consultants SRL B, și societatea comerciala Transport Co., aceasta din urmă potrivit cererii formulate în cursul primului ciclu procesual.

În cursul urmăririi penale s-a constituit parte civilă cu suma de 1.179.788 USD, majorându-si aceste pretenții la suma de 6.286.753 USD în cursul primul ciclu procesual, potrivit cererii de la fila 32 dosarului nr.47/MF/1998, iar în rejudecarea cauzei și-a redus aceste pretenții la suma 4.819.260 USD, menținute și confirmate cu ocazia rejudecării, potrivit concluziilor scrise depuse la fila 89 dosarului nr-.

Cu privire la aceste pretenții civile, instanța le apreciază întemeiate numai în parte și anume în limita sumei de 1.179.708 USD, reprezentând sumele efectiv achitate de și contravaloarea aresturilor, așa cum sunt ele descrise în adresa nr.12049/20.11.1998 din dosarul de urmărire penală și la fila 17 rechizitoriului.

Suma de 1.179.708 USD, reținută ca prejudiciu în rechizitoriu (filele 12-13, 17), precum și în sentința penală nr.7/MF/08.06.2000 a Tribunalului Constanța (fila 23) se compune din sumele de 254.460 USD reprezentând indemnizație echipaje, plata avocat în procesele ocazionate de arestul navei, cheltuieli portuare și aprovizionare navă cu alimente, combustibil și piese de schimb în perioada staționării în portul, 60.448 USD, reprezentând alte cheltuieli portuare neachitate, contravaloare trafic radio, indemnizații, toate în sarcina, datorate arestului navei în portul, și 864.800 USD reprezentând valoarea arestului instituit asupra navei pentru o datorie inexistentă.

În ceea ce privește sumele ce reprezintă indemnizațiile achitate membrilor echipajului, contravaloarea repatrierilor și onorariul cuvenit avocatului angajat cu ocazia proceselor derulate pe parcursul arestării navei, acestea sunt dovedite cu certitudine prin înscrisurile atașate în dosarele constituite pe parcursul judecății, ca anexă la dosarele de instanță.

Cu privire la aceste sume, partea civilă a constituit situații centralizatoare, referitoare la sumele achitate avocatului, potrivit dispozițiilor de plată valutară, referatului justificativ și documentelor ce atestă deplasările în și din România, precum și potrivit facturilor eliberate de cabinetul de avocatură (vol 1, filele 1-8), în vreme ce indemnizațiile achitate echipajului rezultă în mod cert din înscrisurile atașate, purtând ștampila unității, care prevăd destinația sumelor achitate, numele beneficiarilor, data efectuării plății și tabele întocmite în acest sens (vol.1, filele 9 și urm.).

Referitor la celelalte sume, partea civilă a depus în cel de al doilea volum constituit ca anexă al actelor centralizatoare documente care atestă cheltuielile ocazionate de întreținerea M/N cu materiale, combustibil, alimente, precum și cu repatrierea membrilor echipajului, în legătură directă de cauzalitate aflându-se și sumele destinate echipajului navei, datorită extinderii arestului.

În ceea ce privește daunele ce rezultă din staționarea navei în portul, acestea sunt în mod direct imputabile celor doi inculpați, având în vedere declarația inculpatului, care a susținut că SC C nu achitase facturile de alimente și materiale livrate de furnizorii locali, iar echipajul reclamă primirea la zi a indemnizațiilor din străinătate (fila 242, vol.II, dosar de urmărire penală).

Pentru aceste motive, mai arată inculpatul, creditorii senegalezi au acționat firma în justiție, fapt ce a dus la arestarea navei, încă din perioada în care acesta se afla acolo.

Cu privire la aceste sume, tribunalul constată că ele au fost reținute ca dovedite și întemeiate atât prin actul de sesizare, cât și prin sentința penală nr.7/MF/2000 a Tribunalului Constanța, dar mai ales prin decizia penală nr.5214/2007 a Înaltei Curți de Casație și Justiție, care, în considerentele sale, reține că daunele părții civile sunt reale, dovedite prin documentația depusă la dosar și aflate în legătură de cauzalitate cu activitatea infracționala a inculpaților.

De altfel, în concluziile scrise depuse la fila 92 din dosarul constituit în rejudecare, partea civilă a solicitat obligarea în subsidiar a inculpaților la plata acestei sume, ceea ce demonstrează implicit că acordarea celorlalte pretenții nu se justifică, astfel cum se va arăta în continuare.

Prin urmare, față de îndrumările date prin decizia de casare, tribunalul urmează a obliga pe inculpați, în solidar, la plata sumei de 1.179.708 USD către partea civilă prin lichidator Price Business B, potrivit noii denumiri ce rezultă din actele depuse la dosar, în baza art.346 alin.1 rap.la art.14 Cod de procedură penală, cu aplicarea art.998-999 Cod civil.

Cu privire la sumele ce reprezintă valoarea navelor pierdute D, și, estimate la 3.700.000 USD de către evaluatorul G, instanța apreciază că acestea nu se află în legătură directă de cauzalitate cu faptele deduse judecății, înregistrarea acestui prejudiciu în patrimoniul părții civile datorându-se unor cauze distincte, fără relevanță juridică penală, ulterioare activității infracționale a inculpaților.

Astfel, urmare arestului M/N, prin adresa părții civile din 04.09.1997, comunicată tuturor celor interesați, se aduce la cunoștință că nava a fost retrasă din exploatarea SRL C începând cu 10.06.1996, ceea ce înseamnă că ulterior acestei date inculpatul nu mai avea puteri de dispoziție, singurul în măsură să decidă asupra situației juridice a navei fiind proprietarul (a se vedea răspunsul la întrebarea nr.23 și anexa nr.30 a raportului de expertiză tehnică maritimă efectuat în dosarul penal nr.47/MF/1998 al Tribunalului Constanța ).

În pofida acestei comunicări, lipsa unei intenții reale a părții civile cu privire la rezolvarea situației navei rezultă din încunoștiințarea adresată la data de 06.08.1996, prin care aceasta este somată la plata sumei de 531.000 USD în termen de 48 de ore, reprezentând contravaloarea contractelor de bareboat, începând cu luna mai 1994, sub sancțiunea retragerii navei din exploatare și rezilierii contractului (anexa nr.34 din raport).

Imposibilitatea exercitării oricărui drept de exploatare asupra navei din partea inculpatului rezultă fără echivoc și din faptul că prin sentința civilă nr.727/22.08.1996 a Tribunalului Constanța, pe cale de ordonanță președințială, acesta a fost suspendat din funcția de administrator al C, până la soluționarea acțiunii de excludere a acestuia din societate, la cererea asociatului, hotărârea fiind pusa în executare.

Printre alte motive care au fost invocate în susținerea acestei cereri se numără și cel referitor la arestarea navei în portul, la cererea firmei Peche, așa cum se reține în considerentele sentinței, fapt care a atras împiedicarea inculpatului în efectuarea oricărui act în calitate de administrator, potrivit procesului verbal de punere în executare din data de 09.09.1996 (anexa nr.25 a aceluiași raport de expertiză tehnică maritimă).

În aceeași ordine de idei, trebuie precizat că anterior acestei date inculpatul informează printr-o notă internă întregul personal al cu privire la suspendarea sa ca administrator până la judecarea fondului cauzei, sens în care își înaintează demisia la data 06.09.1996, funcția fiind preluată de asociatul. De altfel, la data de 07.09.1996, inculpatul renunță la calitatea de asociat în fața instanței, care ia act de aceasta (anexa 25 din raportul de expertiză tehnică maritimă).

În urma retragerii navei din exploatarea, proprietarul a încheiat un nou contract de asociere în participațiune cu Management, al cărei asociat unic era inculpatul, firmă care potrivit acordului părților avea obligația să achite datoriile restante ale, în schimbul predării navelor în exploatare comercială.

Prin urmare, chiar dacă această nouă asociere îl privea tot pe inculpatul, nerespectarea obligației de plată a datoriilor acumulate în numele SC reprezintă un simplu litigiu comercial, care, deși soldat cu arestarea altor nave, nu poate atrage consecințe juridice din punct de vedere penal.

Faptul că după acest moment efectele infracțiunii anterioare de înșelăciune nu se răsfrâng asupra situației juridice a navelor rezultă din împrejurarea că în urma noului acord de voință inculpatul a plătit părții civile, prin cererea de ordin de plată nr.1/07.08.1996, suma de 230.000 USD, reprezentând locație de gestiune a navelor, conform facturilor cuprinse în telexul 2090/02.08.1996 și confirmării C prin avizul de debit nr.-/07.08.1996 (fila 28 din raportul de expertiză tehnică maritimă, răspuns la întrebarea nr.3 și anexa 35).

În analizarea acestor pretenții, nu trebuie omis nici faptul că, în urma efectuării unor plăți însumând 45.000 USD din partea SC, respectiv 80.125 USD din partea asiguratorului mărfii UK, reprezentând cota parte la prima de salvare, Societatea Peche acceptă plata de 125.000 USD cu titlu de indemnizație și remunerație a asistenței acordate de nava 3, fapt pentru care renunță la arestarea navei (filele 27-28 din raportul de expertiza tehnică și actele la care se face referire).

Prin urmare, din acest moment, nava fiind liberă, arestarea sa la o dată ulterioară de către proprietarul mărfurilor nu se află în legătură de cauzalitate cu faptele deduse judecății, tot astfel cum o asemenea legătură nu subzistă cu privire la extinderea arestului asupra navelor și

Arestul acestor nave se datorează staționării în continuare a navei în portul și neefectuării deplasării în portul, iar o atare întârziere a condus în mod inevitabil la arestarea inițiala a M/N la data de 15.10.1996 de către Lines, iar apoi la extinderea arestului asupra navelor, la data de 07.03.1997, și D, la data de 23.05.1997, de către același proprietar al mărfurilor netransportate.

Se poate observa însă, din analiza desfășurătorului existent la filele 188-190 din dosarul de urmărire penală (vol.1), ca navele și D fuseseră arestate cu mult înainte, asupra lor fiind instituite sechestre succesive la datele de 26.12.1996, 24.01.1997, 31.01.1997 și 19.02.1997, în privința primeia, respectiv 19.12.1996, 17.01.1997 și 13.02.1997, în privința celei de a doua, de către alți creditori și pentru o serie de creanțe fără legătură cu faptele care au prilejuit anchetarea inculpaților.

Prin urmare, așa cum și în cazul navei au avut loc alte sechestre, nu se poate susține că arestarea celor trei nave se circumscrie faptelor penale, pentru a putea constitui obiect al despăgubirii, astfel încât pierderea lor, dincolo de faptul că se subsumează nerespectării unor obligații contractuale, este imputabilă și părții civile.

Sub acest din urmă aspect, este de notorietate faptul că partea civilă, prin Hotărâre a Guvernului României, a beneficiat de importante sume în valută necesare scoaterii navelor de sub arest, printre acestea fiind și M/N, față de care au fost alocați 760.000 USD, fără însă ca aceștia să fie utilizați potrivit scopului economic al readucerii navei în exploatarea și eliminării pierderilor financiare suferite prin blocajul datorat arestului.

Această culpă este cu atât mai evidentă cu cât, astfel cum se reține prin raportul de expertiză tehnică maritimă, SC - Management nu a preluat în termen util navele în contracte bareboat de la, nefiind îndeplinită forma legală de a fi exploatate în jurisdicția acesteia, conform protocolului din 6 iulie 1996 (fila 29 din raport, răspuns la intrebarea nr.4).

Dacă este să ținem cont și de faptul că la data de 05.11.1997 nava se afla încă în portul, că în pofida avertizărilor clubului nu s-a procedat la achitarea diferenței din prima de asigurare, nici din partea navlositorului și nici din partea armatorului, deși riscul pierderii definitive a navei era iminent, apare cu atât mai clară o culpă din partea în lămurirea situației juridice a M/N, care ar fi impus rezilierea contractului de bare- boat, indiferent de beneficiarul acestuia, și scoaterea navei de sub arest, prin folosirea subvențiilor guvernamentale (vol.2 al dosarului de urmărire penală, filele 68-70).

Asa cum s-a aratat în cele ce preced, pe tot parcursul staționării navei în portul, partea civilă nu a manifestat o poziție fermă cu privire la menținerea M/N în exploatarea SC, însă din analiza coroborată a înscrisurilor indicate mai sus rezultă că această societate nu mai era îndreptățită în a se ocupa de situația juridică a navei, deși potrivit contractului inițial avea obligația de achitare a primelor de asigurare, în calitate de navlositor.

Cu toate acestea, din conținutul adresei emise de clubul la data de 07.08.1996 rezultă că într-o primă fază acesta a luat legătura cu navlositorul inițial, respectiv SC, pentru propuneri de plată a primei de asigurare, fiind însă îndrumat a se adresa direct proprietarului navei.

Practic, din cele de mai sus, se desprinde concluzia certă că, deși avea posibilitatea recuperării navei, a procedat la abandonarea acesteia și ca urmare a neefectuării voiajului către portul, ceea ce a favorizat instituirea sechestrului, iar apoi extinderea arestului asupra navelor D și, la cererea beneficiarului transportului.

Desigur, la aceasta se adaugă și faptul că în perioada respectivă destinația din Republica era asimilata unei zone de conflict, iar potrivit contractului de bareboat deplasarea în atare condiții nu se putea efectua de către navlositor decât cu acordul proprietarului.

Ori, din actele depuse în faza de cercetare judecătorească se desprinde concluzia că nici echipajul navei nu a dorit o deplasare într-o zonă de conflict armat, ceea ce a condus la provocarea cu intenție a unor defecțiuni la motorul principal, astfel cum se reține prin raportul întocmit la data de 13.11.1996 de către șeful mecanic (anexa 27 din raportul de expertiză tehnică maritimă depus in dosarul nr.47/MF/1998).

În atare condiții, neefectuarea deplasării nu poate fi imputabilă inculpaților, cu atât mai mult cu cât aceștia nu au mai efectuat nici un act de dispoziție asupra navei, astfel încât arestul inițial, precum și arestul celorlalte nave, care a condus în final la pierderea acestora, nu se poate constitui într-un prejudiciu aflat în legătură directă de cauzalitatate cu faptele reținute prin actul de sesizare.

În ceea ce privește celelalte acțiuni civile formulate în cauză, constatăm în primul rând că în cauză a formulat pretenții civile numitul, potrivit cererii depuse la fila 46 din dosarul de cercetare judecătorească nr.47/MF/1998 al Tribunalului Constanța.

De altfel, în raport de lipsa oricărei soluții cu privire la pretențiile formulate în acest sens, Curtea de APEL CONSTANȚA, prin decizia penală nr.5/MF/2000, a dispus rejudecarea cauzei, în vederea lămuririi pretențiilor de natură salarială, decurgând din neplata indemnizației cuvenite în perioada efectuării voiajului.

Deși aceste pretenții având ca obiect indemnizația cuvenită și neachitată de către ambele firme la care inculpatul a avut calitatea de administrator nu au fost îndreptate în mod expres împotriva vreunei persoane fizice sau juridice, considerându-se doar că ele se cuvin a fi achitate în virtutea serviciilor prestate, prin sentința penală nr.1/MF/2006 a Tribunalului Constanța acțiunea civilă formulată de numitul a fost respinsă ca nefondată.

S-a apreciat că între faptele comise și prejudiciul produs părții civile nu există legătură de cauzalitate, soluția deși menținută prin decizia Curții de APEL CONSTANȚA nr.1/MF/2007, cu motivarea că partea civilă nu mai are pretenții în prezenta cauză, ca urmare a recuperării sumelor printr-o acțiune civilă separată, fiind casată, prin efectul admiterii recursurilor de către Înalta Curte de Casație și Justiție.

În rejudecare, partea civilă și-a menținut aceeași poziție procesuală, prin cererea de la fila 58 dosar solicitând a se lua act de retragerea ei ca parte civilă, întrucât perioada de ambarcare pe M/N nu corespunde perioadei faptelor pentru care inculpații au fost trimis în judecată.

Întrucât partea civilă a precizat în mod expres că își rezervă dreptul de a solicita pretențiile respective în cadrul procesului de lichidare al SA, instanța va lua act de manifestarea de voință exprimată, în sensul că partea civilă nu și-a menținut pretențiile civile formulate în prezenta cauză, ca urmare a promovării unei acțiuni civile separate.

Cu privire la acțiunea părții civile Co., astfel cum aceasta a fost formulată prin cererea depusă la fila 62 din dosarul nr.47/MF/1998, se constată că în ciuda convenției încheiate la data de 30.09.1993, având ca obiect cedarea spre exploatare a navei 3, către firma din, aceasta nu a fost prejudiciată nu nimic prin activitatea infracțională desfășurată, nefiind parte a contractului de salvare și nefiind îndreptățită la obținerea sumei respective.

Formularea oricărei pretenții decurgând din contractului de salvare reprezintă o chestiune de drept extrapenal și chiar dacă partea civilă ar fi fost îndreptățită la o cotă parte din suma încasată, aceasta nu poate fi acordată, în raport de obiectul, specificul cauzei și împrejurarea că orice probleme referitoare la executarea contractului de asociere în participațiune se rezolvă potrivit dreptului comun.

Ca urmare, instanța va respinge această acțiune civilă ca nefondată, în baza art.346 alin.1 rap.la art.14 Cod de procedură penală, cu aplicarea art.998-999 Cod civil.

Cu privire la cererea de achitare a onorariilor de expert, instanța constată că aceasta este întemeiată, ținând cont de faptul că nici până la momentul procesual actual inculpații nu au achitat suma aferentă raportului de expertiză tehnică maritimă efectuat în primul ciclu procesual.

Având în vedere acordul de voință al inculpaților cu privire la achitarea sumelor respective, ținând seama de faptul că valoarea onorariilor s-a devalorizat odată cu trecerea timpului, prin neplata în termen util, instanța va obliga pe inculpați, în cote a cate la plata onorariilor în cuantum de 5200 lei către expertul și 3800 lei către expertul, actualizate cu rata inflației, alături de dobânda legală, cu începere de la data întocmirii raportului până la data plății efective, pentru o justă și echitabilă reparație a prejudiciului, în scopul înlocuirii valorii inițiale a sumelor și acoperirii folosul nerealizat, datorat lipsei de folosință a banilor.

De asemenea, în temeiul art.191 alin.1 pct.3 Cod de procedură penală, va obliga pe incupați la plata a câte 3000 lei cheltuieli judiciare către stat.

Apelanții au criticat hot apelată pentru nelegalitate, apreciindu-se că în cauză analiza probelor efectuată de prima instanță, a fost eronată șia condus la greșita pronunțare a unei hot de încetare a procesului penal față de inculpați, deși aceștia au cerut continuarea procesului penal iar în aprecierea acestora, probele conduceau la concluzia că fapta dedusă judecății nu există.

Verificând sentința apelată potrivit criticilor formulate și în ansamblul potrivit art. 371 cod pr. penală, curtea apreciază că apelurile sunt nefondate.

Hotărârea apelată conține o expunere detaliată a probelor administrate, a relevanței acestora la reținerea situației de fapt și în ce privește aplicarea dispozițiilor legale pertinente, o expunere detaliată a probelor ce au fost reținute ca și concludente de către instanță precum și enumerarea celor ce au fost apreciate ca neavând concludență, coroborate cu justificarea punctuală privind motivele ce au impus primei instanțe să concluzioneze că acestea nu sunt verosimile.

Din mai multe elemente de fapt care au fost reținute de către prima instanță, printre care și modul atipic de apelare a navei, din declarațiile martorilor, și coroborate cu poziția inculpatului - în acționariatul și managementul SC" #SRL C și a societății cu răspundere limitată Peche, care deținea în exploatare nava de pescuit 3, rezultă că acest din urmă inculpat a acționat inclusiv în scopul preconstituirii unor probe aparente din care să rezulte o altă situație de fapt decât cea reală, mijloace frauduloase folosite în vederea obținerii unor foloase materiale injuste.

Acest element de coincidență și de conflict de interese poate conduc la concluzia preconstituirii de probatorii și poate constitui o justificare pentru instanța de fond de respinge ca neverosimilă preconstituite și ca atare neconcludente o parte din probele administrate în cauză, respectiv cele invocate în apărare de către inculpați.

Acestora nu li s-a încălcat dreptul la apărare prin nereținerea de către prima instanță, ca temei de fapt al hotărârii a probelor propuse în apărare, întrucât inculpatul are dreptul de a propune probe, însă nu există obligația instanței de a -și le însuși dacă apreciază că nu sunt întrunite condițiile legale sau că acestea sunt neverosimile.

În cauză, rezultă din probele administrate până în prezent, astfel cum au fost reținute și analizate de prima instanță, că faptele deduse judecății prin rechizitoriu există și au fost săvârșite de către inculpați, cu intenție calificată și prin folosirea unor mijloace frauduloase, care în sine constituie infracțiunea de fals în înscrisuri oficiale,

Prima instanță a clarificat, cu precizie nivelul prejudiciului produs, reținând că acesta este limitat la efectele directe ale faptelor săvârșite de inculpați, ce au constituit infracțiunea de înșelăciune motiv pentru care în mod corect a fost rezolvată acțiunea civilă, acordându-se doar despăgubiri, în parte față de cele solicitate de către partea civilă.

Și încadrarea juridică reținută de către prima instanță este corectă, întrucât forma agravată a infracțiunii de înșelăciune nu era pedepsită la momentul săvârșirii faptei.

În cauză deși inculpații au cerut continuarea procesului penal, în mod corect prima instanță a pronunțat o hot întemeiată pe dispozițiilor art. 10 lit.g) cod pr. penală, încetând procesul penal față de inculpați ca efect al intervenirii prescripției răspunderii penale, întrucât nu se putea pronunța o soluție de achitare, deoarece faptele deduse judecății există, constituie infracțiune și au fost săvârșite de către inculpați cu intenție.

Întrucât criticile formulate sunt neîntemeiate iar sentința apelată nu prezintă neregularități apte să impună reformarea acesteia, prezentele apeluri vor fi respinse ca nefondate, cu aplicarea corespunzătoare a dispozițiilor. art. 192 al.2 cod pr. penală.

PENTRU ACESTEMOTIVE

ÎN NUMELE LEGII

DECIDE;

În temeiul art.379 pct.1 lit.b) cod procedură penală:

Respinge, ca nefondate, apelurile declarate de inculpații ( fiul lui și, născut la data de 12.10.1952) și ( fiul lui și, născut la data de 03.08.1951) împotriva sentinței penale nr.1/MF din 02.04.2009, pronunțată de Tribunalul Constanța.

În temeiul art.189 cod procedură penală:

Dispune plata din fond Ministerului Justiției și Libertăților a onorariului cuvenit apărătorilor din oficiu avocat și avocat în sumă de 75 lei fiecare.

În temeiul art.192 alin.2 cod procedură penală:

Obligă pe apelanți la plata cheltuielilor judiciare avansate de către stat în procesul penal, în sumă de 700 lei fiecare.

Cu recurs în termen de 10 zile.

Pronunțată în ședință publică astăzi 22.01.2010.

PREȘEDINTE DE COMPLET, JUDECĂTOR,

GREFIER,

- -

Jud fond

Red jud apel

2 ex/24.02.2010

Președinte:Viorica Lungu
Judecători:Viorica Lungu, Marius Cristian Epure

Vezi şi alte speţe de drept penal:

Mandat european de arestare Spete. Sentința 151/2009. Curtea de Apel Constanta