ICCJ. Decizia nr. 238/2014. Penal. Neîndeplinirea îndatoririlor de serviciu sau îndeplinirea lor defectuoasă (art.330 NCP). Distrugerea şi semnalizarea falsă (art.332 NCP). Apel

Decizii penale ICCJ 2014

R O M Â N I A

ÎNALTA CURTE DE CASAŢIE ŞI JUSTIŢIE

SECŢIA PENALĂ

Decizia nr. 238/A/2014

Dosar nr. 574/64/2012

Şedinţa publică din 5 septembrie 2014

Asupra apelurilor de faţă;

În baza lucrărilor din dosar, constată următoarele:

Prin sentinţa penală nr. 37/F din 25 februarie 2014 a Curţii de Apel Braşov, secţia penală şi pentru cauze cu minori, s-a dispus:

În baza art. 332 alin. (1), (3) şi (4) C. pen. ( fost art. 276 alin. (1) şi (4) C. pen. din 1968 ), cu aplicarea art. 5 C. pen., a condamnat pe inculpatul S.L.I, domiciliat în sat Ocniţa, comuna Ocniţa, judeţul Dâmboviţa, la pedeapsa principală de 2 ani închisoare pentru comiterea infracţiunii de distrugere sau semnalizare falsă.

În baza art. 12 din Legea nr. 187/2012 şi art. 67 alin. (2) C. pen., s-a aplicat inculpatului pedeapsa complementară a interzicerii exercitării drepturilor prevăzute la art. 66 alin. (1) lit. a) şi b) C. pen. pe o durată de 1 an.

În baza art. 12 din Legea nr. 187/2012 şi art. 65 C. pen., s-a aplicat inculpatului pedeapsa accesorie a interzicerii exercitării drepturilor prevăzute la art. 66 alin. (1) lit. a) şi b) C. pen.

În baza art. 81 C. pen. din 1968, cu aplicarea art. 5 C. pen., s-a dispus suspendarea condiţionată a executării pedepsei pe durata unui termen de încercare de 4 ani.

S-a pus în vedere inculpatului dispoziţiile art. 83 C. pen. din 1968 privind cauzele care determină revocarea suspendării condiţionate.

În baza art. 65 alin. (3) C. pen., pe durata suspendării executării pedepsei principale s-a suspendat şi executarea pedepsei accesorii.

În baza art. 396 alin. (5) C. proc. pen. raportat la art. 16 alin. (1) lit. b) C. proc. pen., cu aplicarea art. 5 C. pen., a fost achitat inculpatul G.I., domiciliat în municipiul Codlea, judeţul Braşov cu reşedinţa în oraşul Întorsura Buzăului, judeţul Covasna, pentru acuzaţiile de săvârşire a infracţiunilor de distrugere sau semnalizare falsă prevăzută de art. 332 alin. (1), (3) şi (4) C. pen. (fost art. 276 alin. (1), (4) şi (5) C. pen. din 1968) şi neîndeplinirea îndatoririlor de serviciu sau îndeplinirea lor defectuoasă din culpă, prevăzută de art. 330 C. pen. (fost art. 273 alin. (2) teza a II-a C. pen. din 1968).

În baza art. 22 C. proc. pen. a luat act că SC R.I. SRL şi SC R. SRL au renunţat la orice pretenţii civile.

A fost obligat inculpatul G.I. la plata onorariului de expert stabilit în cauză, în cuantum de 9.200 lei, în contul B.L.E.J. Braşov, pentru domnul expert M.S.

S-a admis cererea formulată de inculpatul S.L.I. şi s-a prelungit dovada de circulaţie, perioadă de 30 de zile, începând cu data de 26 februarie 2014 până la data de 27 martie 2014, inclusiv.

Copia de pe prezenta minută s-a comunicat Şefului Poliţiei Rutiere.

În baza art. 274 C. proc. pen., a fost obligat inculpatul S.L.I. la plata sumei de 2.000 lei, reprezentând cheltuieli judiciare avansate de stat.

În baza art. 275 alin. (3) C. proc. pen., restul cheltuielilor avansate de stat au rămas în sarcina acestuia.

Pentru a pronunța această sentință instanța de fond a avut în vedere următoarea situație de fapt:

Prin rechizitoriul nr. 983/P/2011 din data de 08 august 2012 al Parchetului de pe lângă Curtea de Apel Braşov, înregistrat pe rolul instanţei la data de 14 august 2012 sub numărul de mai sus, s-a dispus punerea în mişcare a acţiunii penale şi trimiterea în judecată, în stare de libertate, a inculpaţilor G.I. pentru săvârşirea infracţiunilor de distrugere şi semnalizare falsă, prevăzută de art. 276 alin. (1), (4) şi (5) C. pen. şi neîndeplinirea îndatoririlor de serviciu sau îndeplinirea lor defectuoasă din culpă, prevăzută de art. 273 alin. (2) teza a II-a C. pen. şi S.L.I. pentru săvârşirea infracţiunii de distrugere şi semnalizare falsă, prevăzută de art. 276 alin. (1) şi (4) C. pen.

În cuprinsul actului de sesizare, s-a reţinut că inculpatul G.I., în calitate de mecanic de locomotivă, în data de 12 decembrie 2011, ora 09,45, nu a semnalizat conform regulamentelor în vigoare luminos şi acustic, pe timp de ceaţă, în apropierea trecerii la nivel a autovehiculelor peste calea ferată a tronsonului C.F. (Braşov - Zărneşti) situat la km feroviar 21+350, conduită ce a condus la ciocnirea trenului automotor, ce circula pe ruta Braşov - Zărneşti cu autovehiculul compus din cap tractor şi semiremorca cisternă, autovehicul aparţinând SC R.I. SRL şi condus de inculpatul S.L.I., în sarcina căruia s-a reţinut că nu a respectat dispoziţiile art. 60 din O.U.G. nr. 195/2002 şi art. 138 alin. (1) lit. b) din R.A.O., conduită ce a condus la ciocnirea celor două vehicule.

Urmarea accidentului a fost deraierea trenului automotor, avarierea acestuia şi a semiremorcii în proporţie de 80%, pierderea a 4.000 litri de motorină, afectarea circulaţiei trenurilor de călători pe această rută şi vătămarea corporală a 5 călători, ce nu au suferit însă leziuni vindecabile în mai mult de 10 zile de îngrijiri medicale.

La stabilirea situaţiei de fapt, au fost avute în vedere următoarele mijloace de probă: proces-verbal de cercetare la faţa locului şi planşa fotografică; procese-verbale de constatare privind efectuarea experimentelor judiciare însoţite de planşe foto; înscrisuri; rapoarte de expertiză medico-legală; declaraţii martori H.V., Ş.G., F.G.F., A.F.L., M.P.I., F.I., D.G., M.A., N.G., M.G., S.E.G., A.P., I.L.E. şi declaraţii inculpaţi.

Pe latură civilă, în faza de urmărire penală s-au constituit părţi civile SC R.I. SRL cu suma de 56.800 lei şi SC R. SRL cu suma de 252.470 lei. SC R. SRL a renunţat pe parcursul urmăririi penale la orice pretenţii civile, iar în faţa instanţei de judecată (fila 29 volum I dosar instanţă) şi SC R.I. SRL a renunţat la pretenţiile civile. Cele două părţi ce au suferit prejudicii în urma accidentului şi asigurătorii acestora s-au înţeles amiabil privind plata acestor daune, renunţând la constituirile iniţiale de părţi civile. În faza de judecată, la termenul din 05 decembrie 2012 instanţa a respins cererea de constituire parte civilă formulată de Spitalul Clinic Judeţean de Urgenţă Braşov după citirea actului de sesizare.

În faza de judecată, au fost audiaţi inculpaţii (filele 62 - 66 vol. I dosar instanţă), martorii H.V., Ş.G., N.G., M.A., F.G.F., D.G. (filele 90 - 102 vol. I dosar instanţă), martorii A.F.L., F.I., M.P.I., S.E.G., I.L.E., A.P. (filele 123- 134 vol. I dosar instanţă), martorul M.G. (fila 165 vol. I dosar instanţă), au fost întocmite referate de evaluare pentru cei doi inculpaţi (filele 158 - 164 vol. I dosar instanţă ). A fost solicitată de inculpatul G.I. şi încuviinţată de instanţă o expertiză tehnică, fiind depus la dosar raportul de expertiză din 2013 (fila 114 vol. II dosar instanţă).

Analizând actele şi lucrările dosarului, instanţa a reţinut următoarea situaţie de fapt:

În data de 12 decembrie 2011, ora 09.43, în condiţii de ceaţă cu cer invizibil, cu vizibilitate orizontală de 50 de metri, astfel cum a rezultat din adresa Centrului Meteorologic Regional Transilvania Sud, trenul automotor condus de inculpatul G.I. ce se deplasa pe ruta Braşov - Zărneşti, pleacă din staţia Râşnov Haltă (Chimica), cu o viteză ce creşte treptat pe o distanţă de 20.50 de metri până la 66 km/h, după care viteza scade tot treptat, pe o distanţă de 850 de metri, până la 47 km/h, scade apoi brusc la 40 km/h, moment în care s-a produs frânarea de urgenţă, după care viteza scade la zero, iar trenul s-a oprit la ora 09.46 (procesul-verbal de verificare şi citire a datelor înregistrate de vitezometrul trenului - fila 35 dosar de urmărire penală).

Cauza scăderii bruşte a vitezei la 40 km/h a fost evident acţionarea frânei de către inculpatul G.I. în momentul în care a observat pe linie remorca cisternei condusă de inculpatul S.L.I., scăderea vitezei la zero fiind determinată de impactul produs ce a cauzat oprirea totală a trenului.

În răspunsul la obiectivul nr. 3 (fila 135 vol. II al instanţei), expertul a precizat că autovehiculul condus de inculpatul S.L.I., în momentul premergător impactului, s-a oprit la trecerea de nivel cu calea ferată, a pornit ulterior de pe loc şi se afla în demaraj cu o viteză de aproximativ 2 km/h.

Impactul a avut loc între partea frontală a trenului şi zona mediană a cisternei, capul tractor fiind trecut de linia de cale ferată în momentul impactului.

Existenţa factorului de ceaţă cu cer invizibil a rezultat şi din toate declaraţiile aflate la dosar şi din fotografiile judiciare efectuate la scurt timp la locul accidentului.

Modalitatea de producere a accidentului expusă mai sus a rezultat în primul rând din fotografiile efectuate cu prilejul cercetării la faţa locului coroborate cu procesul-verbal de verificare şi citire a datelor înregistrate de vitezometrul trenului şi cu concluziile raportului de expertiză la obiectivele 1 şi 3 stabilite de instanţă şi în al doilea rând din declaraţiile celor doi inculpaţi, ce s-au coroborat cu primele mijloace de probă.

Producerea acestui accident a fost mult înlesnită de inexistenţa semafoarelor sau a barierei la trecerea de nivel cu calea ferată şi de vizibilitatea de 50 de metri cauzată de ceaţa densă. Probabil că în lipsa unuia sau altuia dintre cei doi factori, acest accident nu s-ar fi produs.

Atâta vreme cât legislaţia rutieră permite amenajarea trecerilor la nivel de cale ferată numai cu indicatoare de oprire (stop) şi cu crucea Sfântului Andrei, rămâne în sarcina conducătorilor auto să se asigure mult mai temeinic şi să ia toate măsurile pentru trecerea în siguranţă a căii ferate în condiţii de ceaţă şi în sarcina conductorilor de tren să semnalizeze acustic şi luminos pentru a se face văzuţi şi auziţi de cei ce încearcă traversarea căii ferate în aceste condiţii.

A fost evident că timpul necesar pentru a traversa calea ferată de către o cisternă încărcată cu 4.000 litri de motorină ce era dotată şi cu cutie automată, astfel cum era cea condusă de inculpatul S.L.I., era mai mare de 10 secunde de la indicator şi 4 secunde de la locul de impact, timpi stabiliţi de expertul ce a avut în calcul o cisternă fără încărcătură, dar inculpatul, ce conducea o asemenea cisternă încărcată şi, conform declaraţiei, nu era pentru prima dată când traversa această cale ferată, trebuia să prevadă de cât timp are nevoie pentru a traversa în siguranţă, astfel că, indiferent care ar fi fost timpul stabilit de expert pentru traversare, inculpatul nu poate fi exonerat de culpă întrucât legea nu prevede un anumit timp cuantificat în secunde de traversare a unei căi ferate, ci fiecare şofer, în funcţie de ce autovehicul conduce, îşi stabileşte propriul timp de traversare în siguranţă.

Cu privire la culpa inculpatului S.L.I., instanţa a reţinut că acesta avea obligaţia prevăzută de art. 60 din O.U.G. nr. 195/2002, respectiv aceea de a da dovadă de prudenţă sporită la apropierea şi traversarea liniilor de cale ferată şi pe cea prevăzută de art. 138 alin. (1) lit. c) din Regulamentul de Aplicare a O.U.G. nr. 195/2002, respectiv de a opri atunci când întâlneşte indicatorul trecere la nivel cu calea ferată simplă, fără bariere.

Cu privire la obligaţia prevăzută de art. 138 alin. (1) litera c din Regulamentul de Aplicare a O.U.G. nr. 195/2002, instanţa a reţinut concluziile expertului la obiectivul nr. 3 formulate în urma analizei tahografului autovehiculului din care rezultă că, în momentele premergătoare impactului, autocisterna s-a oprit, pornise de pe loc şi se afla în demaraj cu o viteză de circa 2 km/h. Inculpatul S.L.I. a precizat în declaraţia sa că a oprit, s-a asigurat deschizând şi geamul din dreapta, după care a plecat de pe loc, cutia automată s-a schimbat de trei ori, ceea ce a mărit timpul de deplasare (aspect pe care inculpatul trebuia să-l prevadă din moment ce conducea un asemenea autovehicul, nefiind deci o împrejurare imprevizibilă pentru el), dar când mai avea jumătate de remorcă a observat trenul, a ridicat piciorul de pe acceleraţie vrând să frâneze, s-a răzgândit şi a accelerat din nou dar nu a mai putut evita impactul.

Nu a existat la dosar niciun mijloc de probă care să ateste că inculpatul S.L.I. nu ar fi oprit pentru a se asigura, ba dimpotrivă, cele două mijloace de probă analizate mai sus a indicat că s-a oprit, astfel că nu s-a reţinut în sarcina sa nerespectarea art. 138 alin. (1) lit. c) din Regulamentul de Aplicare a O.U.G. nr. 195/2002.

Cu privire însă la obligaţia de diligenţă prevăzută de art. 60 din O.U.G. nr. 195/2002, instanţa a considerat că inculpatul S.L.I. nu a manifestat suficientă prudenţă la traversarea căii ferate în condiţiile ştiute, respectiv cu o cisternă plină cu motorină şi cu cutie automată şi în condiţii de ceaţă ce afecta mult vizibilitatea.

Culpa inculpatului S.L.I. a fost una ce se afla la graniţa cazului fortuit, numai că vizibilitatea nu era atât de scăzută încât să se considere că inculpatului îi era imposibil să evite coliziunea cu trenul, iar acesta trebuia să fie mai atent la zgomotul specific unui tren în mers cu viteza de 47 de km/h, prin prudenţă sporită înţelegându-se orice acte pe care şoferul trebuie să le realizeze, în funcţie şi de condiţiile meteo, pentru a trece în siguranţă calea ferată, cum ar fi închiderea radioului, deschiderea tuturor geamurilor şi aşteptarea unei anumite perioade de timp cu atenţie sporită la zgomote, poate şi o coborâre din autovehicul pentru a auzi şi vedea mai bine.

Inculpatul S.L.I. a declarat că a luminat cu farurile şi a claxonat, aspecte total inutile la trecerea de nivel de cale ferată din moment ce trenul are întotdeauna prioritate de trecere şi nu este obligat să frâneze pentru a lăsa autovehiculul să treacă. Ceea ce a făcut inculpatul S.L.I. a fost o bună practică a şoferilor dar valabilă în intersecţii, în special în cele nedirijate prin semne de circulaţie sau semafoare.

S-a mai reţinut că inculpatul S.L.I. a precizat în declaraţia dată la data de 13 decembrie 2012 (fila 364 dosar urmărire penală), deci a doua zi după accident, că un coleg de-al său ce trecuse imediat în faţa lui cu autovehiculul cisternă peste aceeaşi cale ferată i-a transmis prin staţie ulterior că „merge”, referindu-se la trecerea la nivel cu calea ferată, în sensul că se poate trece în siguranţă, ceea ce denotă că inculpatul nu a tratat cu cea mai mare prudenţă această trecere peste calea ferată, bazându-se şi pe informaţia primită de la colegul său. Inculpatul S.L.I. a revenit ulterior asupra acestui aspect din declaraţie, dar instanţa a reţinut această primă declaraţie, dată imediat după accident, întrucât s-a coroborat cu aspectele ce arată modalitatea generală în care inculpatul s-a asigurat în acele condiţii de ceaţă, deficitară în opinia instanţei.

Inculpatul G.I., în declaraţia dată în 11 aprilie 2012 aflată la fila 336 dosar de urmărire penală, a precizat că imediat după accident, inculpatul S.L.I. i-a spus că a auzit semnalele dar a considerat că poate să treacă.

Prin urmare, instanţa a considerat că i se poate reţine inculpatului S.L.I. o culpă constând în încălcarea articolului 60 alin. (1) din O.U.G. nr. 195/2002 în sensul că nu a manifestat o prudenţă sporită la apropierea şi traversarea liniilor de cale ferată.

Cu privire la culpa inculpatului G.I., instanţa a reţinut că prin actul de sesizare acesta a fost acuzat de două aspecte, respectiv nu a semnalizat luminos şi acustic la apropierea trecerii de nivel cu calea ferată.

Cu privire la semnalizarea luminoasă, instanţa a observat în primul rând că folosirea farului central nu numai că nu era obligatorie în acele împrejurări dar nici nu era recomandată întrucât este clar că o lumină puternică (farul central este corespondentul fazei lungi la autoturisme ) scade vizibilitatea pe timp de ceaţă ducând la un efect invers decât celui dorit. Acesta a fost motivul pentru care toate autoturismele merg cu fază scurtă pe timp de ceaţă cu vizibilitate sub 150 de metri.

În Instrucţiunile pentru activitatea personalului de locomotivă aprobate prin Ordinul Ministrului nr. 2229 din 23 noiembrie 2006, se prevede la art. 126 alin. (2) că există obligativitatea folosirii farului central pe timp de noapte şi în alte cazuri ce nu se regăsesc însă în speţa de faţă.

În Regulamentul de Semnalizare aprobat prin Ordinul nr. 1482/04 august 2006, se arată în art. 167 alin. (7) că mecanicii vor putea folosi lumina farului central dacă au nevoie de vizibilitate pe linie, lăsând la aprecierea acestuia folosirea sau nu a acestui far.

Cum inculpatul G.I. nu se afla în situaţiile obligatorii de folosire a farului central şi nici nu se poate susţine că folosirea lui era necesară pentru sporirea vizibilităţii, nu s-a reţinut în sarcina sa nefolosirea acestui far central.

Cu privire la luminile de tip colţar, instanţa a reţinut prevederile art. 168 alin. (2) din Regulamentul de Semnalizare aprobat prin Ordinul nr. 1482 din 04 august 2006 în care se prevede că semnalizarea locomotivei cap de tren se face cu două faruri în partea de jos pe timp de zi.

Această obligaţie, de aprindere a celor două faruri colţar, a avut-o inculpatul G.I., instanţa urmând a analiza dacă şi-a îndeplinit-o.

În toate declaraţiile date, inculpatul G.I. a precizat că a aprins la plecarea din staţia Braşov farurile colţar, le-a verificat dacă ard, arătând că dacă nu le-ar fi aprins nu ar fi fost lăsat să plece din staţie, precizând că după impact, întrucât a observat că s-a scurs motorină, s-a dat jos din tren şi a decuplat siguranţa principală a trenului, spre a preîntâmpina o explozie.

Inculpatul S.L.I., în declaraţia dată imediat după accident, la 13 decembrie 2011, aflată la fila 364 dosar de urmărire penală, a precizat că în momentul în care a auzit claxonul trenului a văzut şi luminile aprinse la tren. Acesta a revenit asupra acestui aspect, ca parte a strategiei de apărare pe care a făcut-o împreună cu apărătorul ales, dar instanţa a reţinut acest aspect declarat a doua zi după accident, când inculpatul nu a făcut altceva decât să spună adevărul, observând totodată că revenirea în sensul că trenul nu avea luminile aprinse apare fiind făcută în interesul său exclusiv, pentru a se exonera de culpă. A fost evident că dacă trenul nu avea luminile aprinse era mult mai greu de observat pe acea ceaţă, iar culpa sa mult mai greu de reţinut.

Martora S.E.G., impiegat de mişcare în gara Râşnov, a precizat atât în faza de urmărire penală cât şi la instanţă că a observat că trenul condus de inculpatul G.I., atunci când a intrat în staţia Râşnov, avea aprinse farurile colţar.

Martora N.G., călător în tren, ce s-a urcat din staţia Bartolomeu a precizat în faţa instanţei (fila 95 vol. I dosar instanţă ) că în această staţie locomotiva avea aprinse cele două faruri colţar, stânga-dreapta.

Cu privire la experimentul judiciar efectuat în cursul urmăririi penale (filele 410 - 413 dosar de urmărire penală ), instanţa a observat că acest experiment a fost efectuat nu pe un tren identic cu cel implicat în accident ci pe unul asemănător, model mai vechi, astfel cum a rezultat din planşele foto cu cele două trenuri aflate la dosar, astfel că nu i se va da o valoare probatorie acestui experiment din moment ce nu a fost făcut pe un tren identic cu cel implicat în accident.

Cu privire la poziţia butoanelor de pe pupitrul de bord al trenului implicat în accident, s-a reţinut din adresa emisă de SC K.T. SRL, societate ce a constatat daunele survenite la tren, administrată de martorul M.G., că, datorită distrugerii în totalitate a pupitrului de comandă din postul de conducere şi a instalaţiei electrice de iluminat şi semnalizări, nu se poate preciza dacă înainte de producerea accidentului trenul avea farurile central şi colţare aprinse.

Această poziţie a butoanelor, ce a fost identificată prin fotografierea panoului de comandă al trenului imediat după accident, ce a stat la baza efectuării acelui experiment judiciar pe un alt tip de tren, nu a fost considerată certă de către instanţa de judecată, având în vedere pe de-o parte adresa emisă de SC K.T. SRL, menţionată mai sus şi pe de altă parte decuplarea siguranţei principale a trenului făcută de inculpatul G.I. imediat după accident pentru a preveni o explozie, care ar fi putut modifica starea butonului de iluminat general. Acest dubiu cu privire la poziţia butoanelor pe panou ulterior impactului va profita inculpatului G.I.

Martorul Ş.G., în declaraţia dată a doua zi după incident, a precizat că nu a întors capul spre locul accidentului decât atunci când s-a produs impactul, auzind zgomotul generat de impact, fiind concentrat la drum, în calitate de şofer, în faţa instanţei precizând acelaşi lucru, respectiv că nu era concentrat decât la drum în acele momente.

Martorul H.V. a precizat imediat după accident, în declaraţia de la urmărire penală, că nu a văzut niciun fel de lumini nici la autocisternă şi nici la tren întrucât nu a fost atent, fiind concentrat alături de şoferul Ş.G. pe direcţia înainte. Ulterior, în data de 05 decembrie 2012, la un an de la data accidentului, acesta a declarat în faţa instanţei că a observat foarte bine întreg incidentul, că nu a văzut lumini la tren şi nici nu a auzit vreun claxon al trenului înainte de impact. Această declaraţie, pe lângă faptul că nu a atestat clar că nu a avut trenul lumini ( martorul a precizat că nu a observat luminile dar nu ştie dacă din cauza ceţii sau chiar nu existau ) nu a fost avută în vedere de instanţă din moment ce a doua zi de la producerea incidentului martorul a precizat că nu a fost atent şi nu a văzut nimic mai înainte de a se produce coliziunea. Existenţa unui claxon imediat producerii impactului a rezultat din majoritatea declaraţiilor inclusiv ale inculpatului S.L.I., astfel că acest aspect a fost dovedit, declaraţia martorului urmând a fi înlăturată şi pentru acest motiv

În raport de aceste aspecte, instanţa a considerat că nu se dovedeşte culpa inculpatului G.I. constând în neaprinderea farurilor colţar, ba mai mult, a fost dovedită respectarea acestei atribuţii de către inculpat, prin mijloacele de probă analizate mai sus.

Cu privire la darea semnalelor de fluier, instanţa a reţinut că inculpatul G.I. avea obligaţia stabilită de art. 181 alin. (2) lit. c) din Regulamentul de Semnalizări aprobat prin Ordinul nr. 1482 din 04 august 2006, respectiv de a da semnalul Atenţie întrucât vizibilitatea era afectată de ceaţă. Acest semnal constă într-un sunet lung, astfel cum prevede art. 180 alin. (1) lit. a) din acelaşi act normativ.

Cu privire la existenţa unui semnal acustic caracterizat printr-un sunet lung, instanţa a reţinut declaraţiile inculpatului G.I. ce a precizat că a dat mai multe semnale acustice ştiind că se apropie de acea trecere de nivel cu calea ferată fără bariere şi semafor, coroborată cu cea dată de inculpatul S.L.I., ce a precizat că a auzit un semnal sonor dar nu a mai putut face nimic pentru a evita impactul, cu declaraţiile date de martorii N.G., ce a precizat că după plecarea trenului din staţia C. a auzit mai multe semnale sonore până la trecerea la nivel în care a avut loc accidentul, D.G., ce a arătat că după ce a plecat din staţia Chimica trenul a dat semnale acustice în mod repetat, începând de la o distanţă de 800 de metri de trecerea de cale ferată, A.F.L. ce a precizat că după ce a mers puţin, la plecarea din staţia C., a auzit nişte şuierături mai lungi şi mai multe, A.P. ce a precizat că semnalele acustice s-au intensificat la apropierea de trecerea la nivel de cale ferată şi F.G.F. ce a precizat că a auzit claxonul trenului înainte de frânare.

Mai mult decât atât, inculpatul G.I. a redus viteza sub limita cu care putea circula în acea zonă, astfel cum a rezultat din citirea bandei de vitezometru, tocmai pentru a preveni un asemenea accident ştiind că se apropie de acea trecere de nivel cu calea ferată fără bariere, despre care ştia, dat fiind că circula frecvent pe această rută.

Faptul că martora M.A. nu a auzit aceste semnale sonore nu poate duce la concluzia că nu au existat, din moment ce au fost auzite de alte persoane, iar martora a precizat că nu a fost atentă la acest aspect. De asemenea, martorii H.V. şi Ş.G. au precizat că nu au auzit un astfel de semnal acustic dar tot ei au precizat în declaraţiile de la urmărire penală că nici nu erau atenţi decât la traficul ce se desfăşura în faţa lor, fiind ceaţă densă.

Toate aceste mijloace de probă au atestat că inculpatul G.I. şi-a îndeplinit şi această obligaţie de a da un semnal acustic de atenţie.

În concluzie, instanţa a considerat că inculpatului G.I. nu i se poate reţine nicio culpă în producerea acestui accident, acesta respectând toate normele ce reglementează darea semnalelor acustice şi folosirea celor luminoase în condiţiile date.

În drept, fapta inculpatului S.L.I., care în data de 12 decembrie 2011, conducând autovehiculul compus din cap tractor şi semiremorca cisternă, autovehicul aparţinând SC R.I. SRL nu a manifestat o prudenţă sporită la apropierea şi traversarea liniilor de cale ferată la trecerea la nivel a autovehiculelor peste calea ferată a tronsonului C.F. (Braşov - Zărneşti ) situat la km feroviar 21+350, conduită ce a condus la ciocnirea trenului automotor ce circula pe ruta Braşov - Zărneşti cu autovehiculul indicat mai sus, urmarea accidentului fiind deraierea trenului automotor, avarierea acestuia şi a semiremorcii în proporţie de 80%, pierderea a 4.000 litri de motorină şi afectarea circulaţiei trenurilor de călători pe această rută, întruneşte elementele constitutive ale infracţiunii de distrugere şi semnalizare falsă în modalitatea aşezării de obstacole pe linia de cale ferată.

Sub aspectul laturii subiective, s-a reţinut culpa inculpatului, astfel cum a fost analizată mai sus, iar sub aspectul laturii obiective s-a reţinut că inculpatul a aşezat un obstacol (autovehiculul condus) din culpă pe calea ferată, urmarea imediată fiind o stare de pericol pentru siguranţa mijloacelor de transport pe calea ferată, producându-se în acest caz şi urmarea imediată mai gravă, respectiv o distrugere a trenului, ca mijloc de transport pe calea ferată, aflat în cursul circulaţiei pe calea ferată.

Trenul nr. 14705 se afla în timpul circulaţiei pe calea ferată, executând serviciul pe ruta Braşov - Zărneşti, fiind călători în vagoane iar în urma impactului, dauna a fost totală, fiind provocată şi deraierea acestuia. Pentru aceste motive, a fost înlăturată solicitarea apărătorului inculpatului S.L.I. de a nu i se reţine această urmare imediată mai gravă, de provocare a unui accident de cale ferată, astfel cum a fost definită ea în Noul C. pen., în art. 333.

În virtutea art. 5 din Noul C. pen., având în vedere că până la soluţionarea definitivă a acestei cauze a intervenit o lege mai favorabilă, astfel cum este Noul C. pen., ce prevede limite de pedeapsă mult mai mici decât vechiul C. pen., fiind clar legea penală mai favorabilă, instanţa a observat că fapta pentru care a fost trimis în judecată inculpatul S.L.I. se regăseşte în aceleaşi condiţii de incriminare, în prevederile art. 332 alin. (1), (3) şi (4) Noul C. pen. Faptele inculpatului Stica Laurenţiu Ionel au avut în mod clar ca urmare un accident de cale ferată, astfel cum s-a arătat mai sus, astfel că au fost reţinute ca şi corespondent în Noul C. pen. ca şi temei juridic pentru faptele de care a fost acuzat, dispoziţiile art. 332 alin. (1), (3) şi (4) C. pen.

S-a stabilit deci pedeapsa principală în funcţie de limitele de pedeapsă prevăzute de art. 332 alin. (1), (3) şi (4) Noul C. pen., fiind legea penală mai favorabilă, iar pedepsele accesorii şi complementare în raport cu Noul C. pen., astfel cum prevede art. 12 din Legea nr. 187/2012.

La individualizarea pedepsei s-a ţinut seama de împrejurările în care fapta a fost săvârşită, de ceaţa cu vizibilitate de 50 de metri existentă în acele momente, de faptul că trecerea de nivel cu calea ferată nu era prevăzută cu bariere sau semafor, ce a făcut ca asigurarea inculpatului să fie mai dificilă, de faptul că latura civilă s-a stins prin înţelegea amiabilă a părţilor, societatea la care inculpatul S.L.I. este angajat şi acesta depunând deci eforturi pentru repararea prejudiciului.

S-a ţinut seama de circumstanţele personale ale inculpatului S.L.I., fără antecedente penale, pe deplin integrat în societate, căsătorit şi unicul întreţinător al familiei, de atitudinea procesuală ce a constat în prezenţa în faţa instanţei de judecată şi arătarea modului în care a perceput acest accident, ceea ce denotă că inculpatul nu este un infractor periculos.

Urmarea faptei ce s-a produs, dat fiind că victimele au suferit leziuni minore, cu mai puţin de 10 zile de îngrijiri medicale, iar prejudiciul a fost recuperat, nu a fost foarte gravă, în cele din urmă, nefiind victime omeneşti sau daune nereparate.

Deşi noul C. pen., în art. 74, face vorbire numai de rezultatul care s-a produs efectiv, instanţa nu poate trece cu vederea aspectul că acest rezultat putea fi mult mai grav cu privire la vătămările produse călătorilor dacă spre exemplu inculpatul G.I. ar fi circulat cu viteza de 60 km/h şi nu ar fi încetinit preventiv sau dacă inculpatul G.I. nu se retrăgea la timp din cabina distrusă în urma impactului. Urmarea imediată a acestei fapte a fost o stare de pericol, care s-a produs şi a fost suficient de mare pentru călătorii şi conductorul trenului.

Aceste aspecte au fost avute în vedere de instanţă pentru a analiza atât cuantumul pedepsei cât şi incidenţa instituţiei de renunţare la aplicare a pedepsei, solicitată a fi aplicată de inculpatul S.L.I. prin apărător.

Pentru aceste motive, instanţa a apreciat că nu se poate dispune o renunţare la aplicarea pedepsei, întrucât infracţiunea nu a prezentat o aşa de scăzută gravitate dată fiind urmarea produsă, respectiv starea de pericol în care au fost puse vieţile călătorilor şi a conductorului şi deraierea trenului şi distrugerea totală a acestuia.

Comparând reglementările din cele două legi penale cu privire la instituţiile suspendării condiţionate a executării pedepsei şi a amânării aplicării pedepsei, instanţa, în temeiul art. 5 din Noul C. pen. a considerat că este mai favorabilă, în situaţia unei pedepse identice, instituţia prevăzută de art. 81 C. pen. din 1968 întrucât nu prevede nicio obligaţie sau măsură de supraveghere de respectat pe durata termenului de încercare şi nu prevede posibilitatea de a-l obliga pe inculpat la muncă neremunerată în folosul comunităţii.

Pentru aceste motive, instanţa a considerat că inculpatul S.L.I. are o situaţie mai favorabilă dacă îi va fi suspendată condiţionat executarea pedepsei aplicate decât dacă va fi amânată aplicarea acestei pedepse.

S-a dispus deci suspendarea condiţionată a executării pedepsei ce s-a aplicat inculpatului S.L.I.

Cu privire la pedepsele complementare şi accesorii, în temeiul art. 12 din Legea nr. 187/2012 acestea s-au aplicat conform Noului C. pen. ce a fost identificat de instanţă ca lege penală mai favorabilă în raport cu infracţiunea comisă.

Instanţa a aplicat inculpatului S.L.I. pedeapsa complementară a interzicerii exercitării drepturilor prevăzute la art. 66 alin. (1) lit. a) şi b) C. pen. pe o durată de 1 an.

Deşi fapta a fost săvârşită de inculpatul S.L.I. în calitate de conducător auto şi în exercitarea acestei profesii, instanţa a considerat că, având în vedere împrejurările concrete de săvârşire a faptei, astfel cum au fost expuse mai sus şi faptul că inculpatul este şofer profesionist la SC R.I. SRL, fără alte incidente pe parcursul desfăşurării profesiei, singurul întreţinător al familiei, aplicarea pedepsei complementare de a interzice dreptul de a exercita această profesie ar fi o măsură disproporţionată cu scopul urmărit şi deloc necesară pentru a asigura represiunea penală, o măsură care ar aduce mai mult rău decât bine societăţii, lipsind o familie de resursele financiare necesare traiului şi deloc bine inculpatului care cu siguranţă a conştientizat gravitatea faptelor săvârşite, pe viitor urmând să-şi revizuiască comportamentul la volan.

Pedeapsa accesorie a interzicerii exercitării drepturilor prevăzute la art. 66 alin. (1) lit. a) şi b) C. pen. a fost aplicată inculpatului S.L.I. în temeiul art. 65 alin. (1) Noul C. pen. din moment ce i-a fost aplicată şi o pedeapsă complementară.

Interpretând per a contrario art. 5 alin. (3) din Noul C. pen., pedeapsa accesorie, obligatoriu a se aplica ori de câte ori se aplică pedeapsa complementară, devine executabilă efectiv numai dacă şi numai atunci când pedeapsa principală privativă de libertate se execută efectiv, în regim de detenţie. Astfel, ori de câte ori executarea efectivă a pedepsei principale privative de libertate nu are loc (pentru că este suspendată condiţionat sau sub supraveghere) nici pedeapsa accesorie nu se va executa, urmând a fi suspendată pe durata suspendării pedepsei principale.

Prin urmare, în baza art. 81 C. pen. din 1968, cu aplicarea art. 5 C. pen., s-a dispus suspendarea condiţionată a executării pedepsei pe durata unui termen de încercare, i s-au pus în vedere inculpatului dispoziţiile art. 83 C. pen. din 1968 privind cauzele care determină revocarea suspendării condiţionate, iar în baza art. 65 alin. (3) C. pen., pe durata suspendării executării pedepsei principale s-a suspendat şi executarea pedepsei accesorii.

Cu privire la inculpatul G.I., pentru motivele arătate mai sus, instanţa a considerat că nu i se poate reţine nicio culpă, ca formă a vinovăţiei cerută de art. 330 şi art. 332 alin. (1), (3) şi (4) Noul C. pen. pentru a se antrena răspunderea sa penală.

În temeiul art. 5 Noul C. pen., legea mai favorabilă a fost şi în cazul acestui inculpat, pentru aceleaşi raţiuni de reducere a limitelor de pedeapsă, noul C. pen., iar încadrarea juridică din noul C. pen. corespunzătoare faptelor pentru care inculpatul G.I. a fost trimis în judecată a fost dată pentru acuzaţiile de săvârşire a infracţiunilor de distrugere sau semnalizare falsă, de art. 332 alin. (1), (3) şi (4) C. pen. (fost art. 276 alin. (1), (4) şi (5) C. pen. din 1968) şi pentru neîndeplinirea îndatoririlor de serviciu sau îndeplinirea lor defectuoasă din culpă, de art. 330 C. pen. (fost art. 273 alin. (2) teza a II-a C. pen. din 1968).

Prin urmare, cu privire la acest inculpat, instanţa a constatat că este incident cazul de achitare prevăzut la art. 16 alin. (1) lit. b) C. proc. pen., cu aplicarea art. 5 C. pen., respectiv faptele de care este acuzat nu au fost săvârşite cu vinovăţia cerută de lege, întrucât în faptele pe care le-a săvârşit nu i se poate reţine acestuia nicio culpă, ori această formă de vinovăţie trebuie să existe pentru a răspunde penal pentru cele două acuzaţii.

Cele două părţi ce au suferit prejudicii în urma accidentului şi asigurătorii acestora s-au înţeles amiabil privind plata acestor daune, renunţând la constituirile iniţiale de părţi civile.

Prin urmare, în baza art. 22 C. proc. pen., instanţa a luat act că SC R.I. SRL şi SC R. SRL au renunţat la orice pretenţii civile.

Instanţa a obligat pe inculpatul G.I. la plata onorariului de expert stabilit în cauză, în cuantum de 9.200 lei, în contul B.L.E.J. Braşov, pentru domnul expert M.S.

Cu privire la cererea formulată de inculpatul S.L.I. de prelungire a dovezii de circulaţie seria AY nr. 0115255 din data de 12 decembrie 2011 eliberată de Poliţia Zărneşti, pe o perioadă de 30 de zile, începând cu data de 26 februarie 2014 până la data de 27 martie 2014, inclusiv, instanţa a reţinut că după accidentul produs în 12 decembrie 2011, ce a avut ca urmare imediată accidentarea unor călători din tren, acestuia i s-a reţinut permisul de conducere în temeiul art. 111 alin. (4) din O.U.G. nr. 195/2002, respectiv pentru accident cu victime omeneşti, astfel cum a rezultat din dovada aflată la fila 374 din dosarul de urmărire penală.

Cum procesul penal în care inculpatul S.L.I. este cercetat pentru aceste fapte nu s-a finalizat, iar organele competente de poliţie nu i-au restituit permisul de conducere, deşi prin rechizitoriul prin care inculpatul a fost trimis în judecată s-a dispus neînceperea urmăririi penale pentru vătămare corporală din culpă (6 fapte), astfel cum prevede art. 111 alin. (6) din O.U.G. nr. 1952002, pentru a nu i se afecta dreptul de a conduce autovehicule instanţa a dispus în continuare prelungirea dreptului de circulaţie pe o perioadă de 30 de zile.

În baza art. 274 C. proc. pen., a obligat inculpatul S.L.I. la plata sumei de 2.000 lei, reprezentând cheltuieli judiciare avansate de stat.

În baza art. 275 alin. (3) C. proc. pen., restul cheltuielilor avansate de stat au rămas în sarcina acestuia.

Împotriva acestei sentințe au declarat apel Parchetul de pe lângă Curtea de Apel Braşov şi inculpatul S.L.I.

S-a solicitat de către parchet admiterea apelului formulat, întrucât în mod greşit s-a dispus achitarea inculpatului G.I. pentru infracţiunile prevăzute de art. 332 alin. (1), (3), (4) C. pen. (fost art. 276 alin. (1), (4), (5) şi art. 330 C. pen. (fost art. 273 alin. (2) teza a II-a).

În susţinerea motivelor de apel, reprezentantul Ministerului Public a arătat că experimentele judiciare efectuate în cauză s-au făcut pe un automotor identic, similar cu cel implicat în accident, aspect ce a rezultat şi din declaraţia inculpatului G.I. din 22 ianuarie 2012, astfel încât în mod nejustificat prima instanţă a apreciat că experimentul nu a fost efectuat pe un automotor identic cu cel condus de inculpat şi faţă de acest aspect nu a avut în vedere la pronunţarea hotărârii experimentele efectuate în cauză, în mod greșit instanţa de fond a reţinut că nu s-a dovedit culpa acestuia în producerea accidentului şi anume nesemnalizarea luminoasă, prin neaprinderea farului frontal şi central şi nesemnalizarea acustică, deşi din întregul ansamblu probatoriu administrat în cauză a rezultat vinovăţia inculpatului.

A motivat, de asemenea, reprezentantul pachetului că din coroborarea procesului verbal de cercetare la faţa locului şi experimentele judiciare a rezultat fără dubiu că luminile tip colţar nu erau în funcţiune. Butoanele 3 şi 4 trebuiau să fie în poziţie deschisă amândouă, pentru ca luminile tip colţar să fie în funcţiune aspect ce a rezultat şi din declaraţia martorului M.G., director tehnic, care a efectuat constatarea tehnică după accident astfel că prin încălcarea dispoziţiilor art. 168 din Regulamentul de semnalizare aprobat prin Ordinul nr. 1482 din 04 august 2006, inculpatul G.I., s-a făcut vinovat de infracţiunile deduse judecăţii.

A considerat că, expertiza efectuată în cauză nu a fost relevantă sub aspectul stabilirii vinovăţiei, pentru că aceasta a stabilit doar viteza de deplasare a trenului, fără a lămuri şi aspectul, dacă luminile erau în funcţiune sau nu. Singurii martori care se refereau la aceste lumini au fost N.G., care a urcat în tren în staţia Braşov şi S.E., impiegat de mişcare la staţia Râşnov, care a ridicat paleta de plecare a trenului.

Cu privire la semnalizarea sonoră, reprezentantul Ministerului Public a considerat că nu a existat o semnalizare corectă, aşa cum prevăd dispoziţiile art. 181 alin. (2) lit. c) din Regulamentul de semnalizare aprobat prin Ordinul nr. 1482 din 04 august 2006.

Apărătorul ales al apelantului inculpat Stoica Laurenţiu Marin, în susținerea apelului a invocate incidența dispoziţiilor art. 31 C. pen. care reglementează cazul fortuit sens în care a solicitat în temeiul art. 16 lit. b) C. proc. pen. raportat la art. 31 C. pen., achitarea acestuia.

În susţinerea motivelor de apel a arătat că principalul motiv pentru care s-a produs acest accident a fost neglijenţa mecanicului de tren care nu a aprins luminile în mod corespunzător şi, deşi a observat că era ceaţă densă, preventiv, nu a emis semnale acustice, astfel încât eventualii participanţi la trafic să poată opri în condiţii de siguranţă.

Împrejurarea că inculpatul a declarat iniţial, imediat după producerea accidentului, că întâi a văzut luminile, iar ulterior a precizat că acestea nu au fost aprinse s-a datorat şocului avut sau bucuriei că a scăpat cu viaţă, întrucât este de notorietate faptul că atunci când se produce un şoc puternic, la fel ca şi în situaţia de faţă, persoana implicată să rămână marcată şi să declare că a văzut lucruri care în realitate nu s-au întâmplat.

A arătat că în cauză s-a efectuat o expertiză şi s-a pozat planşa de bord a autotrenului, constatându-se că butoanele care trebuiau aprinse, erau în poziţia „oprit”, locul unde s-a produs accidentul este o curbă, calea ferată este străjuită de nuci şi nu se poate vedea mai departe de 50 m., iar inculpatul S.L.M. conducea o autocisternă cu 40 de tone de motorină, ce avea cutie automată pentru a reduce consumul, iar din probele administrate s-a constatat că în decurs de 5-6 metri autocisterna a schimbat 3 viteze, astfel încât chiar dacă ar fi vrut să accelereze nu ar fi fost posibil, maşina condusă de inculpat în momentul impactului a trecut calea ferată cu 2 km/h, iar acesta a făcut tot ce a putut ca să traverseze în siguranţă calea ferată, iar dacă ar fi auzit un claxon sau ar fi văzut luminile trenului, în mod cert nu şi-ar fi riscat viaţa.

În subsidiar, a considerat că pedeapsa aplicată este prea mare, urmările produse au fost minore. Mai mult, a solicitat instanţei să aibă în vedere circumstanţele personale ale inculpatului S.L.M., respectiv că acesta este căsătorit şi este şofer profesionist.

Înalta Curte, analizând actele și lucrările dosarului, în raport de motivele invocate apreciază că apelurile formulate sunt nefondate în raport de considerentele ce urmează a fi expuse:

În analiza apelurilor formulate, Înalta Curte va răspunde în primul rând criticilor formulate de parchet și va analiza punctual motivele invocate de acesta și care în opinia acestuia au dus la pronunțarea unei hotărâri netemeinice.

Pentru că apelul formulat de parchet vizează strict soluția de achitare a inculpatului G.I., se va porni la analiza acuzației în materie penală adusă acestui inculpat și se va detalia în concret motivele pentru care Înalta Curte apreciază ca nefondate criticile aduse.

Practic, ceea ce este de necontestat este faptul că în data de 12 decembrie 2011, ora 09,45, pe timp de ceaţă, în apropierea trecerii la nivel a autovehiculelor peste calea ferată a tronsonului C.F. (Braşov - Zărneşti) situat la km feroviar 21+350, s-a produs ciocnirea trenului automotor 14705 ce circula pe ruta Braşov - Zărneşti condus de inculpatul G.I., cu autovehiculul compus din cap tractor şi semiremorca cisternă, autovehicul aparţinând SC R.I. SRL şi condusă de inculpatul S.L.I., Urmarea accidentului a fost deraierea trenului automotor 14705, avarierea acestuia şi a semiremorcii în proporţie de 80%, pierderea a 4.000 litri de motorină, afectarea circulaţiei trenurilor de călători pe această rută şi vătămarea corporală a 5 călători, ce nu au suferit însă leziuni vindecabile în mai mult de 10 zile de îngrijiri medicale.

Analiza acestei stări de fapt reclamă stabilirea și identificarea cauzelor ce au generat accidental feroviar și dacă prin modul în care a acționat inculpatul G.I. ar fi putut preîntâmpina impactul și respectiv ar fi putut înlătura rezultatul produs.

În consens cu instanța fondului, Înalta Curte apreciază că prin modul în care a acționat inculpatului G.I., nu i se poate reţine în nici un mod, că prin acțiunile sale a favorizat producerea accidentului și dacă ar fi acționat corespunzător ar fi putut evita impactul cu autoutilitara condusă de inculpatul S.L.

Probele obiective și de netăgăduit, relevă că inculpatul G.I. și-a îndeplinit obligația de diligență și implicit de rezultat, în sensul că s-a asigurat în mod corespunzător, în momentul în care s-a apropiat de trecerea de nivel cu calea ferată și conștient de existenţa factorului de ceaţă cu cer invizibil a luat toate măsurile ce le impunea o atare situație.

Deși se susține în acuzare că în mod eronat nu s-a dat forță probantă experimentului judiciar, care ar confirma vinovăția inculpatului, Înalta Curte apreciază că în mod corect instanța fondului a dat acesteia valoare probatorie egală cu celelalte probe administrate în procesul penal și le-a coroborat împreună în vederea aflării adevărului; pentru că experimentul judiciar constă în reproducerea diferitelor împrejurări privind săvârşirea unei fapte (cu caracter penal sau încă nestabilit), în scopul de a verifica dacă puteau să aibă loc în anumite condiţii, însă acesta nu deține nici cum rolul de regină a probelor și nici nu i se poate acorda forță probantă determinantă în cursul procesului penal,astfel cum s-a încercat a se acredita idea.

Toate datele cauzei relevă că inculpatul G.I. nu a încălcat normativele tehnice și regulamentele specific cazului expertizat în art. 3 din Hotărârea pentru aprobarea regulamentului de investigare a accidentelor rezultă că „în toate cazurile traficul feroviar are prioritate de trecere (…), iar în alin. (2) al aceluiași act normativ arată că participanții la traficul rutier care doresc să se angajeze într-o traversare a căii ferate printr-o trecere la nivel au obligația de a se asigura și de a acorda prioritate de trecere oricărui vehicul feroviar”.

În art. 125 cap. IV al aceluiași regulament se arată că personalul de locomotive trebuie să cunoască mersul trenului (…) și să asigure circulația acestuia fără întârziere și în condiții de siguranță, cu respectarea strictă a vitezelor de circulație, a timpilor de mers, a opririlor și a duratei acestora prevăzute în livretul de mers sau în mersul întocmit la îndrumarea trenului”.

Punctual, pe fiecare obligația ce-i incumba inculpatului G.I.,vis-a -vis de obligațiile pretins încălcate, Înaltă Curte constată că acestea au fost respectate întru-totul și în conformitate cu situația data.

Astfel în ceea ce privește obligația de reducerea vitezei, datele cauzei relevă indubitabil că inculpatul G.I. a redus viteza sub limita cu care putea circula în acea zonă, astfel cum rezultă din citirea bandei de vitezometru, tocmai pentru a preveni un asemenea accident ştiind că se apropie de acea trecere de nivel cu calea ferată fără bariere, despre care ştia, dat fiind că circula frecvent pe această rută, astfel că din acest punct de vedere și-a luat toate măsurile.

Cu privire la obligația avertizării sonore într-o proporție determinantă depozițiile martorilor audiați și a inculpaților din prezenta cauză conduc neechivoc la concluzia existenţei la acel moment a unui semnal acustic caracterizat printr-un sunet lung, relevante în acest sens sunt declaraţiile inculpatului G.I. ce a precizat că a dat mai multe semnale acustice ştiind că se apropie de acea trecere de nivel cu calea ferată fără bariere şi semafor, coroborată cu cea dată de inculpatul S.L.I., ce a precizat că a auzit un semnal sonor dar nu a mai putut face nimic pentru a evita impactul, cu declaraţiile date de martorii N.G., ce a precizat că după plecarea trenului din staţia C. a auzit mai multe semnale sonore până la trecerea la nivel în care a avut loc accidentul, D.G., ce a arătat că după ce a plecat din staţia C. trenul a dat semnale acustice în mod repetat, începând de la o distanţă de 800 de metri de trecerea de cale ferată, A.F.L. ce a precizat că după ce a mers puţin, la plecarea din staţia C., a auzit nişte şuierături mai lungi şi mai multe, A.P. ce a precizat că semnalele acustice s-au intensificat la apropierea de trecerea la nivel de cale ferată şi F.G.F. ce a precizat că a auzit claxonul trenului înainte de frânare;astfel că interpretarea izolată în sensul că unul dintre martori nu ar fi auzit semnalul acustic nu este de natură nici măcar să creeze echivoc cu privire la neîndeplinirea și a acestei obligații.

Și în ceea ce privește îndeplinirea obligației ce viza semnalizarea luminoasă, Înalta Curte, în acord cu instanța fondului apreciază că folosirea farului central nu numai că nu era obligatorie în acele împrejurări dar nici nu era recomandată întrucât este clar că o lumină puternică scade vizibilitatea pe timp de ceaţă ducând la un efect invers decât celui dorit, iar în Instrucţiunile pentru activitatea personalului de locomotivă aprobate prin Ordinul ministrului nr. 2229 din 23 noiembrie 2006 se prevede la art. 126 alin. (2) că există obligativitatea folosirii farului central pe timp de noapte ”în cazul în care are nevoie de vizibilitate pe linie ”…iar semnalizarea locomotive din capul trenului se face ziua - cu două faruri în partea de jos;iar noaptea - cu două faruri în partea de jos-cu lumină alba.

Așadar, apărarea parchetului în sensul că folosirea farului central era necesară pentru sporirea vizibilităţii, nu se poate reţine, pe de o parte date fiind dispozițiile legale, pe de altă parte date fiind condițiile meteo deosebite și care chiar impuneau neutilizarea acestuia, astfel cum de altfel corect a procedat și inculpatul.

În ceea ce privește îndeplinirea obligației de aprindere a celor două faruri colţar, Înalta Curte apreciază că și această obligație de diligență și-a îndeplinit-o inculpatul G.I. susținerea sa în sensul că a aprins la plecarea din staţia Braşov farurile colţar, le-a verificat dacă ard, cu mențiunea clară că dacă nu le-ar fi aprins nu ar fi fost lăsat să plece din staţie și că după impact, întrucât a observat că s-a scurs motorină, s-a dat jos din tren şi a decuplat siguranţa principală a trenului, spre a preîntâmpina o explozie este practice confirmată și de celelalte probe din dosar, inclusiv de declarația inculpatului S.L.I., dată imediat după accident, la 13 decembrie 2011, aflată la fila 364 dosar de urmărire penală, unde arată că în momentul în care a auzit claxonul trenului a văzut şi luminile aprinse la tren, revenirea ulterioară asupră declarației se circumscrie încercării de a diminua sau înlătura propria culpă.

Că inculpatul Greceanu I. și-a îndeplinit obligația de aprindere a celor două faruri colţar este confirmată și de depoziția martorei S.E.G. impiegat de mişcare în gara Râşnov, care a precizat atât în faza de urmărire penală cât şi la instanţă că a observat că trenul condus de inculpatul G.I., atunci când a intrat în staţia Râşnov, avea aprinse farurile colţar cât și a martorei N.G., călător în tren, ce s-a urcat din staţia Bartolomeu și care, de asemenea, a precizat că în această staţie locomotiva avea aprinse cele două faruri colţar, stânga-dreapta.

Toate aceste probe relevă și reflectă că inculpatul G.I. și-a îndeplinit toate obligațiile pe care le avea de îndeplinit și trebuia să le îndeplinească pentru a preîntâmpina un accident feroviar, iar angajarea răspunderii penale a acestuia nu se poate dispune doar în baza inadvertențelor rezultate din experimental judiciar efectuat în cauză care a conferit doar date probabile și nu probe certe așa cum cer rigorile procesului penal pentru a dispune condamnarea unei persoane, sens în care, pentru considerentele de fapt și drept expuse, Înalta Curte va menține soluția de achitare în ceea ce-l privește pe acest inculpat ca o consecință direct a nevinovăției sale.

Analiza motivelor de apel formulate de inculpatul S.L.I., va porni și practic se va plia pornind de la solicitarea acestuia de achitare pe motivul existenței unei cauze care înlătură caracterul penal al faptei și anume-cazul fortuit.

Anterior analizei stricte a situaţiei de fapt prin raportare la chestiunea de drept invocată, Înalta Curte apreciază că se impune a fi făcută o analiză a condiţiilor şi situaţiei când poate fi invocată şi îşi găseşte aplicabilitatea dispoziţiile art. 31 C. pen., referitoare la cazul fortuit care în actuala reglementare prevede că: „Nu este imputabilă fapta prevăzută de legea penală al cărei rezultat e consecinţa unei împrejurări care nu a putut fi prevăzută”.

Potrivit legii, nu constituie infracţiune fapta prevăzută de legea penală, al cărei rezultat este consecinţa unei împrejurări care nu putea fi prevăzută şi exclude vinovăţia persoanei şi caracterul penal al faptei deoarece acţiunea sau inacţiunea, care a produs rezultatul periculos a intrat în concurs cu o forţă străină de cunoştinţa şi voinţa persoanei, intervenţia acestei forţe imprevizibile (împrejurare, eveniment) dând naştere unui rezultat pe care făptuitorul nu l-a conceput si nu l-a urmărit. Cazul fortuit prezentat la art. 31 Noul C. pen. este reprezentat de acţiunea-inacţiunea unei persoane care produce un rezultat neconceput, neurmărit şi nedovedit de autorul acţiunii, rezultatul datorându-se unei forţe naturale a cărei prezenţă nu a putut fi prevăzută. Rezultatul acţiunii nu poate fi prevăzut şi nici nu va fi imputat din punct de vedere subiectiv autorului faptei, excluzându-se în acest mod caracterul penal al faptei datorită lipsei de vinovăţie. Limită de comparaţie a imposibilităţii de prevedere a faptei este generată de aprecierea că, în situaţii identice, nici o persoană nu ar fi putut să prevadă rezultatul produs.

Caracteristic cazului fortuit este faptul că acţiunea sau inacţiunea unei persoane produce un rezultat socialmente periculos, neaşteptat, datorită faptului că intră în concurs cu o împrejurare fortuită neprevizibilă, care produce în fapt acel rezultat, iar această imprevizibilitate trebuie să aibă un caracter obiectiv şi general, în sensul că nimeni în aceeaşi situaţie să nu poată prevedea rezultatul socialmente periculos.

Acest caracter obiectiv şi general al imprevizibilităţii diferenţiază această neprevedere, în situaţia cazului fortuit, de imprevizibilitatea care apare în situaţia în care făptuitorul, deşi trebuia să prevadă rezultatul, nu-l prevede datorită unor deficienţe şi limite personale.

În concluzie, la cazul fortuit suntem în prezenţa unei imprevizibilităţi obiective, şi nu subiective de aceea, odată constatat caracterul obiectiv al imprevizibilităţii, nu se mai pune problema posibilităţii subiective a persoanei în cauză de a prevedea acel rezultat. Cazul fortuit are caracter obiectiv şi există când „acţiunea-inacţiunea unei persoane a produs un rezultat pe care acea persoană nu l-a conceput şi nu l-a urmărit, producerea lui fiind datorată unei împrejurări neaşteptate”, adică împrejurarea nu putea fi prevăzută de orice altă persoană, nu numai de către subiectul care a săvârşit fapta.

Pornind de la aceste consideraţiuni teoretice, unanim acceptate de practica judiciară în materie, Înalta Curte apreciază că în prezenta speţă nu i se poate reţine inculpatului S.L.G., caracterul obiectiv al imprevizibilităţii, atâta timp cât trebuia să prevadă de cât timp are nevoie pentru a traversa în siguranţă calea ferată, în condiţiile în care acesta avea obligaţia prevăzută de art. 60 din O.U.G. nr. 195/2002, respectiv aceea de a da dovadă de prudenţă sporită la apropierea şi traversarea liniilor de cale ferată şi pe cea prevăzută de art. 138 alin. (1) lit. c) din Regulamentul de aplicare a O.U.G. nr. 195/2002, respectiv de a opri atunci când întâlneşte indicatorul trecere la nivel cu calea ferată simplă, fără bariere, iar probele cauzei relevă neechivoc că nu a manifestat suficientă prudenţă la traversarea căii ferate în condiţiile ştiute, respectiv conducea o cisternă plină cu motorină, autoutilitara era dotată cu cutie automată şi în condiţii de ceaţă ce afecta mult vizibilitatea.

Susţinerea acestuia în sensul că a luminat cu farurile şi a claxonat sau s-a asigurat prin deschiderea ferestrelor, iar apoi s-a angajat în trecere şi întrucât un coleg al său i-a comunicat telefonic că se poate trece în siguranţă, se circumscrie unor măsuri minime de diligenţă, măsuri care însă în raport de circumstanţele concrete ale cauzei, (respectiv trecerea de nivel de cale ferată unde trenul are întotdeauna prioritate de trecere şi nu este obligat să frâneze pentru a lăsa autovehiculul să treacă,ceaţă intensă şi vizibilitate redusă), nu s-au dovedit suficient de riguroase şi de eficiente, deşi trebuia şi putea să prevadă rezultatul şi deşi se impunea sporirea la maximum a măsurilor într-o atare situaţie.

Aşadar caracterul obiectiv şi general al imprevizibilităţii ce diferenţiază această neprevedere, în situaţia cazului fortuit, de imprevizibilitatea care apare în situaţia în care inculpatul, deşi trebuia să prevadă rezultatul, nu-l prevede datorită unor deficienţe şi limite personale, nu se regăseşte în acţiunea şi conduita inculpatului S.L.I., care a acţionat facil, creând o stare de pericol real pentru siguranţa mijloacelor de transport pe calea ferată urmată de producerea unei pagube generată de impactul cu trenul, nu-şi găseşte suport în actele şi probele dosarului sens în care solicitarea sa de achitare pe motivul existenţei unei cauze ce înlătură caracterul penal al faptei este neîntemeiat.

În ceea ce priveşte incidenţa dispoziţiilor art. 5 C.penal, deşi în cauză s-a făcut aplicarea legii penale mai favorabile pe instituţii autonome, fără luarea în considerare a Deciziei nr. 265 din 6 mai 2014 a Curţii Constituţionale, Înalta Curte, în raport de faptul că apelul formulat de parchet vizează strict soluţia de achitare a inculpatului G.I., iar în apelul inculpatului S.L.I., nu i se poate agrava situaţia în propria cale de atac prin aplicarea globală a legii, nu va reforma hotărârea pronunţată în raport de aceste considerente.

Raportat la solicitarea de reindividualizare a pedepselor, Înalta Curte apreciază că s-a respectat sistemul proporţionalizării pedepselor, luându-se în calcul întreg complexul de circumstanţe reale şi personale ce a caracterizat fapta şi pe inculpat.

Astfel au fost avute în vedere împrejurările în care fapta a fost săvârşită, de ceaţa cu vizibilitate de 50 de metri existentă în acele momente, de faptul că trecerea de nivel cu calea ferată nu era prevăzută cu bariere sau semafor, ce a făcut ca asigurarea inculpatului să fie mai dificilă, de faptul că latura civilă s-a stins prin înţelegea amiabilă a părţilor, societatea la care inculpatul S.L.I. este angajat şi acesta depunând deci eforturi pentru repararea prejudiciului, de faptul că inculpatul nu antecedente penale, este pe deplin integrat în societate, căsătorit şi unicul întreţinător al familiei, de atitudinea procesuală ce a constat în prezenţa în faţa instanţei de judecată şi arătarea modului în care a perceput acest accident, iar toate aceste circumstanţe au fost valorificate într-un mod echitabil, proporţional pentru ca scopul şi funcţiile pedepsei să fie atinse în întregul său, o nouă reindividualizare nefiind justificată.

Pentru toate considerentele de fapt şi drept expuse şi în considerarea argumentelor prezentate, Înalta Curte va respinge ca nefondate apelurile declarate de Parchetul de pe lângă Curtea de Apel Braşov şi de inculpatul S.L.I. împotriva sentinţei penale nr. 37/F din 25 februarie 2014 a Curţii de Apel Braşov, secţia penală şi pentru cauze cu minori.

Va obliga apelantul inculpat S.L.I. la plata sumei de 350 lei cu titlu de cheltuieli judiciare către stat, din care suma de 50 lei, reprezentând parțial onorariul cuvenit apărătorului desemnat din oficiu, se va avansa din fondul Ministerului Justiţiei.

Onorariul parțial cuvenit apărătorului desemnat din oficiu pentru intimatul inculpat G.I., în sumă de 50 lei, se va plăti din fondul Ministerului Justiţiei.

Cheltuielile judiciare ocazionate cu soluţionarea apelului declarat de parchet, vor rămâne în sarcina statului.

PENTRU ACESTE MOTIVE

ÎN NUMELE LEGII

D E C I D E

Respinge ca nefondate apelurile declarate de Parchetul de pe lângă Curtea de Apel Braşov şi de inculpatul S.L.I. împotriva sentinţei penale nr. 37/F din 25 februarie 2014 a Curţii de Apel Braşov, secţia penală şi pentru cauze cu minori.

Obligă apelantul inculpat S.L.I. la plata sumei de 350 lei cu titlu de cheltuieli judiciare către stat, din care suma de 50 lei, reprezentând parțial onorariul cuvenit apărătorului desemnat din oficiu, se va avansa din fondul Ministerului Justiţiei.

Onorariul parțial cuvenit apărătorului desemnat din oficiu pentru intimatul inculpat G.I., în sumă de 50 lei, se va plăti din fondul Ministerului Justiţiei.

Cheltuielile judiciare ocazionate cu soluţionarea apelului declarat de parchet, rămân în sarcina statului.

Definitivă.

Pronunţată în şedinţă publică, azi 05 septembrie 2014.

← ICCJ. Decizia nr. 249/2014. Penal		ICCJ. Decizia nr. 201/2014. Penal. Infracţiuni de evaziune... →

Vezi şi alte speţe de drept penal:

Comentarii despre ICCJ. Decizia nr. 238/2014. Penal. Neîndeplinirea îndatoririlor de serviciu sau îndeplinirea lor defectuoasă (art.330 NCP). Distrugerea şi semnalizarea falsă (art.332 NCP). Apel