Spete pretentii comerciale. Decizia 11/2008. Curtea de Apel Constanta
| Comentarii |
|
Dosar nr-
ROMÂNIA
CURTEA DE APEL CONSTANȚA
SECȚIA COMERCIALĂ, MARITIMĂ ȘI FLUVIALĂ,
CONTENCIOS ADMINISTRATIV ȘI FISCAL
DECIZIA CIVILĂ NR. 11/MF
Ședința publică de la 28 Octombrie 2008
Completul compus din:
PREȘEDINTE: Nastasia Cuculis
JUDECĂTOR 2: Mihaela Davidencu Șerban
Grefier - - -
Pe rol judecarea apelului maritim și fluvial declarat de apelanta reclamantă - - LEASING SA, cu sediul în B, Calea, nr.20, județul B, împotrivaSentinței civile nr. 21/MF/23.04.2008 pronunțată de Tribunalul Constanța în dosarul nr-în contradictoriu cu intimata pârâtă - - ASIGURĂRI SA, cu sediul în B,-, sect.1, având ca obiect pretenții.
Dezbaterile asupra fondului au avut loc în ședința publică din 01.10.2008, fiind consemnate în încheierea de ședință din acea dată încheiere ce face parte integrantă din prezenta, iar completul de judecată având nevoie de timp pentru a delibera a amânat pronunțarea la data de 08.10.2008, 15.10.2008, 22.10.2008, 28.10.2008, pentru când:
CURTEA
Asupra apelului maritim și fluvial de față:
Prin cererea înregistrată pe rolul Tribunalului Brașov sub nr. - reclamanta - LEASING SA a solicitat obligarea pârâtei - ASIGURĂRI SA la plata echivalentului în lei al sumei de 39.700 de euro reprezentând indemnizația de asigurare pentru producerea riscului asigurat, precum și a cheltuielilor de judecată.
În susținerea acțiunii s-a arătat de către reclamantă că a încheiat o poliță de asigurare facultativă a navelor pentru ambarcațiunea 065, evaluată la suma de 40.000 euro, valabilă pentru o perioadă de un an, până la 18 iulie 2006. Potrivit rapoartelor de inspecție datate 21.07.2005 și 28.07.2005 întocmite de asigurător, respectiv de către Inspectoratul Tehnic C din cadrul Autorității Navale Române starea tehnică a ambarcațiunii era bună, la data de 17.08.2005 fiind emis Certificatul de Re-inspecție fără remarci negative cu privire la starea tehnică a navei.
La data de 12.12.2005 a intrat în bazinul șantierului naval din T pentru iernare, fiind supusă - până la data de 24.03.2006 - verificărilor repetate din partea personalului șantierului și a reprezentantului; ultima inspecție s-a realizat chiar la 24.03.2006, când a fost găsită în stare bună, potrivit declarației specialistului care a efectuat-o -. În noaptea de 24/25.03.2006 la orele 5,00 dimineața, omul de pază prezent la bordul navei a constatat că aceasta începe să se încline spre babord, anunțând imediat evenimentul personalului de șantier astfel că au fost luate de îndată măsuri de asigurare a ambarcațiunii cu parâme metalice și vegetale pentru a preveni scufundarea navei în totalitate.
În zilele următoare a fost deplasată la fața locului o macara plutitoare de 50 de tone, pentru efectuarea operațiunii de ranfluare a navei, cu participarea unei echipe de scafandri care au efectuat ancorarea și asigurarea navei cu parâme vegetale pe dedesubt, în vederea ridicării la suprafață și a repunerii pe linia de plutire. În prealabil, apa existentă în corpul navei a fost evacuată cu pompe manevrate de personal specializat al șantierului.
Deși în momentul scoaterii navei din apă, parâmele au fost legate de două e independente ale macaralei, care aveau distanțiere pentru a împiedica comprimarea corpului ambarcațiunii, corpul acesteia a cedat, evenimentul întrunind condițiile riscului asigurat prin poliță.
La data de 4 mai 2006 formulat cerere de despăgubire ce a fost refuzată nejustificat de către asigurător, sub pretextul existenței unor infiltrații de apă anterioare datei scufundării, al neasigurării personalului minim de siguranță la bordul navei și al adoptării unei soluții neadecvate de salvare a ambarcațiunii.
În opinia reclamantei niciunul din motivele invocate de asigurător nu-i dau dreptul să se sustragă de la obligația de plată a despăgubirilor.
În ceea ce privește existența infiltrațiilor de apă, reclamanta arată că acestea sunt inevitabile la o ambarcațiune construită integral din lemn, fabricată în anul 1987. De asemenea, arată că nici din condițiile generale de asigurare și nici din cele speciale nu rezultă că avea obligația de a asigura în mod permanent prezența unei persoane calificate la bordul navei. Referitor la operațiunea de salvare, susține reclamanta că a fost realizată de către o societate specializată, cu respectarea normelor tehnice în vigoare. Chiar dacă salvarea ar fi fost realizată în mod necorespunzător, asigurătorul trebuia să plătească despăgubirea, având ulterior drept de regres împotriva celor care se fac vinovați de producerea pagubei, în speță, - SA
În drept au fost invocate dispozițiile convenției dintre părți și cele ale art. 969 Cod Civil.
Au fost depuse la dosar în copie înscrisurile atestând realizarea concilierii prealabile, cererea de despăgubire 4480/4.05.2006, polița de asigurare - nr. 46/19.07.2005 însoțită de anexe, raportul de inspecție 4643/21.07.2005, raportul de inspecție 7638/28.07.2005, certificatul de re-inspecție nr. 761(18) al echipamentului de salvare, declarații olografe date de, și certificatul 14030/28.07.2005.
Prin întâmpinare pârâta a solicitat respingerea acțiunii ca nefondată, învederând că indemnizația nu poate fi achitată asiguratului reclamant din cauza încălcării de către acesta a unor obligații esențiale asumate convențional - omisiunea întreținerii navei și a menținerii ei în permanentă stare de navigabilitate, asigurarea unui echipaj complet și calificat corespunzător și adoptarea unor măsuri necorespunzătoare pentru salvarea navei.
Astfel, din înscrisurile emise de Căpitănia Zonală T rezultă că lemnul din care era confecționat corpul navei era putred, iar declarațiile reprezentanților T SA confirmă existența unor infiltrații mici de apă, care se scoteau periodic de personalul de pază al beneficiarului. La data de 08.04.2006 reprezentantul s-a prezentat pentru a asista la operațiunea de andocare, așa cum hotărâse cu o zi în urmă împreună cu reprezentanții asiguratului însă a constatat că asiguratul hotărâse deja unilateral ridicarea navei la cheu, operațiune despre care știa că este sortită eșecului, încălcând astfel prevederile art.8.2 din contract.
Au fost anexate copii ale proceselor verbale nr. 1737/25.03.2006 și 2236/11.04.2006 întocmite de Căpitănia Zonală T, declarațiile olografe ale lui și - salariați ai T SA, planșe foto, procesul verbal de constatare 9541/17.05.2006, factura de achiziție a navei nr. -/14.07.2005.
Prin Sentința civilă 2046/C/5.12.2006 Tribunalul Brașova declinat competența de soluționare a pricinii în favoarea Tribunalului Galați, pe rolul căruia s-a format dosarul nr-. Prin Sentința civilă 211/2.03.2007 Tribunalul Galația declinat la rândul său competența către Tribunalul Constanța, cererea fiind înregistrată sub nr-.
În cauză au fost administrate proba cu interogatoriul pârâtei și cea cu expertiză tehnică maritimă ale cărei concluzii relevă faptul că reclamanta se face vinovată de încălcarea uzanțelor și practicii marinărești în domeniul salvării pe mare prin omisiunea încheierii unui contract pentru asigurarea serviciilor macaralei plutitoare și a remorcherelor participante la operațiunea de ranfluare, a desemnării unui coordonator de specialitate, a solicitării scafandrului de a inspecta corpul navei anterior fixării chingilor de ridicare; expertul a apreciat totodată că operațiunea de ridicare a navei s-a efectuat cu mare întârziere, fără a se folosi distanțiere metalice la sistemul de prindere în a chingilor.
Prin Sentința civilă nr. 21/MF/23.04.2008 pronunțată de Tribunalul Constanțaa fost respinsă ca nefondată acțiunea reclamantei.
Pentru a pronunța această soluție instanța de fond a reținut că reclamanta - LEASING SA a dobândit dreptul de proprietate asupra de 23, confecționată din lemn în 1987 într-un șantier din Turcia, în baza facturii fiscale seria - - nr. -/14.07.2005; la 19.07.2005 între proprietarul ambarcațiunii de agrement - destinată a naviga în zona costieră la cel mult 19 marine de țărm - și pârâta - ASIGURĂRI SA s-a încheiat contractul de asigurare facultativă materializat prin polița seria - nr. -, stabilindu-se un cuantum al sumei asigurate de 40.000 de euro, cu o franciză de 0,75 %; asigurarea era valabilă timp de un an, riscul asigurat incluzând pierderea totală, avarii comune sau particulare și răspundere pentru coliziune cu terți; potrivit art. 8.1 lit. a și b din condițiile generale de asigurare,asiguratul este ținut pe toată durata contractului să întrețină și să exploateze și instalațiile ei în bune condiții și în conformitate cu dispozițiile legale și B practică marinărească; pentru realizarea acestei cerințe asiguratul este obligat să ia măsuri pentru ca orice recomandare, măsură necesară sau restricție impusă de societatea de clasificare, care se referă la starea de navigabilitate, să fie îndeplinită până la datele stabilite de societatea de clasificare,încălcarea acestor obligații fiind prevăzută sub sancțiunea exonerării de răspundere a;în baza lit. c din același articol, asiguratul este obligatsă comunice de urgență societății de clasificare orice incident, condiție sau avarie în legătură cu care aceasta ar putea face recomandări în ceea ce privește reparațiile sau alte măsuri care să fie luate de asigurat, armatori sau administratori;art. 8.3 impune asiguratuluisă ia, potrivit cu împrejurările, măsurile necesare pentru salvarea și conservarea navei avariate precum și pentru punerea imediată a navei în stare de folosință, cu mijloace proprii, iar în cazul în care aceasta nu este posibil, să recurgă la reparații în ateliere sau șantiere specializate, cu acordul- filele 29-30 din dosarul Tribunalului Brașov.
A mai reținut tribunalul că a fost inspectată din punct de vedere tehnic la 21.07.2005 și 28.07.2005, întocmindu-se rapoartele de inspecție de către asigurător, respectiv de către Inspectoratul Tehnic C; ele consemnează - la momentul controlului - starea bună (satisfăcătoare) a ambarcațiunii - filele 15-18 din același dosar; la 12.12.2005 a intrat în bazinul șantierului naval aparținând T SA pentru iernare, încheindu-se în acest scop contractul nr. P 332/noiembrie 2005; în anexa nr. 3 la contract, există mențiunea olografă că a intrat în bazin cu următoarele observații - corp neetanș, prezintă infiltrații de apă în zona compartimentului mașină, locul neidentificat; din declarația domnului, la 24 de ore se adună 100 de litri de apă; se legitimează cu seria nr. -, calitatea lui cu acest act contravine legilor de navigație privind sarcinile și răspunderile asupra navei; domnul are carnet de r cu funcția de căpitan dar nu și-a făcut îmbarcarea pe yacht din motive personale; nu are nici un fel de act sau documentație care să fie pusă la dispoziție - fila 125 din dosarul Tribunalului Constanța.
În noaptea de 24/25.03.2006 la orele 5,00 dimineața, omul de pază prezent la bordul navei - - constatând că aceasta începe să se încline spre babord, a anunțat imediat evenimentul personalului de șantier; a remarcat instanța de fond că persoana nominalizată efectua serviciul de pază fără încheierea unui contract de muncă, astfel cum reiese din declarația olografă a reprezentantului legal al societății reclamante, atașată ca piesă a dosarului de daune - fila 37 din dosarul Tribunalului Constanța; în egală măsură, inspectarea periodică a de către s-a realizat în aceleași condiții, larugămintealui - fila 22 din dosarul Tribunalului Brașov.
Potrivit mențiunilor procesului verbal nr. 1737/25.03.2006 întocmit de Căpitănia Zonală T, la orele 9,00 dimineața s-a constatat că în fundul bazinului T se află scufundat până la nivelul comenzii, în proporție de 80 %, un yacht de culoare albă, cu două catarge, în pupa plutind un inscripționat; pentru a preveni scufundarea în totalitate a navei, aceasta este asigurată cu parâme vegetale și metalice.
La 10.04.2006 aceeași autoritate a întocmit un nou proces verbal - înregistrat sub nr. 2236 - în care se consemnează căîn bazinul, cheu dezarmare, la mal, în apă, se observă resturile unui yacht fărâmate, cu comanda deasupra apei, distrusă și un catarg de culoare albă, în spatele comenzii -; pe bucata din pupa pe o lungime de aproximativ 3- 4 metri, se observă inscripționat numele; în zona rupturii lemnul este putred, această bucată având montate la pupa două gruiuri metalice; din explicațiile verbale ale martorilor rezultă că vineri - 7.04.2006 - orele 17,00, la plecarea de la program epava nu se afla în această dană; luni, 10.04.2006, orele 10,00 la sosirea la program au văzut resturile acestei epave -filele 56-61 din dosarul Tribunalului Brașov.
Susținerile reclamantei referitoare la modul de desfășurare a operațiunii de ranfluare - expuse pe larg în cererea introductivă - nu au putut fi verificate de instanța de fond, în măsura în care - LEASING SA nu a depus înscrisuri în acest sens.
În baza art. 16 din OG42/1997 republicată (în forma actului normativ în vigoare la data producerii evenimentului asigurat ), orice navă care navighează sau staționează în apele naționale navigabile, indiferent de pavilionul pe care îl arborează, trebuie să fie conformă cu regulile de clasificare și cu regulile tehnice, precum și cu condițiile de muncă și viață la bordul navelor, prevăzute în acordurile și convențiile internaționale la care România este parte, astfel încât să nu constituie un pericol pentru siguranța navigației, a persoanelor și a mărfurilor transportate, precum și pentru mediu; potrivit art. 21, apele naționale navigabile ale României sunt formate din marea teritorială, apele interioare navigabile, radele și acvatoriile portuare, precum și din bazinele șantierelor navale; în ce privește personalul navigant, art. 52 și 53 alin. 1 stipulează căevidența personalului navigant român se ține de către Autoritatea Navală Română, prin căpităniile de port, în registrele de evidență a personalului navigant, respectiv căorice navă care arborează pavilionul român este deservită de un echipaj care asigură operarea navei în condiții de siguranță și de protecție a mediului și îndeplinește alte activități la bordul navei; echipajul este format din personal navigant și personal auxiliar, iar componența acestuia este stabilită conform tipului și destinației navei; cele două texte sunt complinite de art. 66 lit. f din Regulamentul de aplicare a OG42/1997 aprobat prin HG245/2003 -armatorii sau operatorii navelor care arborează pavilionul român sunt obligați - să asigure în permanență echipajul de siguranțăși de art. 3.3 din Ordinul 422/1998 ( în vigoare la data scufundării navei ), care impune cala parcul sau în iernatic - atunci când starea corpului asigură flotabilitatea, mașinile, echipamentele, instalațiile și dotările sunt complete și puse în stare de conservare, nu are echipaj ci doar pază asigurată de personal calificat din rândul navigatorilor, iar este aptă de a fi folosită, conform destinației sale, numai după deconservarea mijloacelor tehnice din dotare, după completarea echipajului și după aprovizionare.
Interpretând sistematic normele citate tribunalul a concluzionat că societatea reclamantă a încălcat obligația impusă imperativ de lege de a asigura la bordul navei personalul minim de siguranță.
În egală măsură, art. 110 din Regulamentul de aplicare a OG42/1997 prevede căîn toate cazurile acțiunile de ranfluare sau dezeșuare se desfășoară sub coordonarea căpităniilor de port; dispozițiile căpitanului de port sunt obligatorii pentru toți cei implicați.
A mai reținut prima instanță că reclamanta nu a demonstrat probatoriu că a comandat și efectuat operațiunea de ranfluare din luna aprilie 2006 sub coordonarea Căpităniei Zonale T ori că a cerut dispoziții din partea acesteia; dimpotrivă, procesul verbal 2236/10.04.2006 atestă faptul că reprezentanții autorității portuare nici măcar nu au avut cunoștință de operațiunea amintită, astfel încât riscul asigurat s-a produs din culpa reclamantei, care a încălcat deliberat textele citate.
Aceste împrejurări, coroborate cu faptul că pierderea navei s-a datorat acțiunii nediligente a societății reclamante (neexistând un plan de ranfluare aprobat de Căpitănie), cu lipsa de întreținere în permanentă stare de navigabilitate a bunului asigurat (existența infiltrațiilor de apă conturând prezumția simplă a lipsei de navigabilitate) și cu înfrângerea normelor imperative expuse pe larg în prezentele considerente au condus la incidența în cauză a dispozițiilor art. 8.1 lit. a și b din condițiile generale de asigurare, care prevăd exonerarea de răspundere a în situația nerespectării propriilor obligații de către asigurat.
Împotriva acestei hotărâri în termen legal a declarat apel reclamanta - Transilvania Leasing SA, care a criticat-o ca fiind nelegală și netemeinică, solicitând să se constate că litigiul a fost soluționat de către o instanță necompetentă, și pe cale de consecință să fie anulată sentința atacată; în subsidiar, în ipoteza în care nu se va admite cererea de la punctul 1, solicită modificarea în tot a sentinței apelate în sensul admiterii cererii de chemare în judecată și obligarea pârâtei la plata sumei de 40.000 Euro cu titlu de despăgubiri, precum și a cheltuielilor de judecată.
S-a arătat de apelantă că instanța de fond nu a fost competentă în soluționarea litigiului, nefiind aplicabile spetei dispozițiile art.2 lit.B din Decretul nr.203/1974 potrivit cărora sunt de competenta secțiilor maritime si fluviale ale Judecătoriilor litigiile privind "despăgubirile pentru avarii cauzate navelor si instalațiilor plutitoare, clădirilor si utilajelor portuare, instalațiilor destinate navigației, instalațiilor de încărcare, descărcare si manipulare a mărfurilor în port, ca urmare a abordajelor, coliziunilor sau altor accidente de navigație,precum si pentru orice prejudicii cauzate prin alte fapte ilicite în legătură cu activitatea marinei civile".
In speță însă, nu este vorba de nicio faptă ilicită cauzatoare de prejudiciu, și nici de abordaje, coliziuni sau alte accidente de navigație, ci de o răspundere contractuală. Totodată, invocă principiul de interpretare a normelor juridice care statuează ca excepțiile sunt de strictă interpretare .
Pe cale de consecință, apreciază apelanta că în speță sunt incidente prevederile art. 2 pct.1 lit. a), coroborat cu art. 11 din Codul d e Procedura Civila, și astfel instanța investită inițial ( Tribunalul Brașov ) ar fost pe deplin competentă să soluționeze litigiul.
In subsidiar a solicitat apelanta ca în cazul în care va considera aplicabile dispozițiile Decretului nr. 203, instanța să observe faptul că Judecătoria Constanta ar fi fost competentă să judece cauza întrucât u există o delimitare a competenței în funcție de valoarea litigiului, iar Tribunalul este competent doar în recursul declarat împotriva hotărârilor pronunțate de secțiile maritime si fluviale ale Judecătoriilor in prima instanța: "Secțiile maritime si fluviale ale județene judecă: - 2. ca instanță de recurs: recursurile împotriva hotărârilor pronunțate în prima instanță de secțiile maritime si fluviale ale judecătoriilor; recursurile extraordinare împotriva hotărârilor pronunțate în ultima instanță de către secțiile maritime si fluviale ale judecătoriilor." (art. 3 pct. 2 din Decret).
Cu privire la fondul cauzei apelanta a arătat că în cauză sunt ndeplinite condițiile răspunderii contractuale, și pe cale de consecință parata intimată trebuie sa fie obligată la plata despăgubirilor așa cum acestea au fost solicitate prin cererea introductivă.
Instanța de fond a statuat faptul că reclamanta ar fi încălcat anumite obligații contractuale, fapt ce ar atrage exonerarea răspunderii, iar in același timp a înlăturat, în mod întemeiat, apărările paratei prin care se invoca uzura normala drept cauza a scufundării navei.
De asemenea a reținut instanța de fond că reclamanta nu s-a achitat de obligațiile de a avea un personal care sa se ocupe de pentru timp de iernat, precum si de faptul ca nu a efectuat operațiunile de ranfluare cu aprobările căpiteniei portului.
Cu privire la personalul minim de siguranță, a arătat apelanta că, potrivit legislației in vigoare la momentul producerii accidentului, respectiv in aprilie 2006, nu se definea care este personalul minim de siguranța in cazul navelor aflate la iernat, situație în care instanța a recurs la analiza unui act normativ emis în aplicarea dispozițiilor ordonanței, și anume Ordinul Ministerului Transporturilor nr. 422/1998, prin care se instituie într-adevăr obligația de menține un personal minim de siguranță și în cazul navelor aflate la iernat.
Apreciază apelanta că acest act normativ a fost abrogat prin Ordinul nr.319 din 3 Martie 2006, emis cu mai mult de o lună înaintea accidentului. Mai mult Ordinul 319 nu mai reia obligația proprietarilor de nave de a asigura un personal minim de siguranța și în situația în care se afla la iernat. Or, aceasta abrogare a dispozițiilor invocate de instanța de fond nu este decât o consacrare tardivă a normelor și practicilor internaționale în domeniu.
Mai arată apelanta ca deși dispozițiile privind personalul minim de siguranța nu se aplicau și navelor aflate la iernat, dată fiind atitudinea extrem de diligentă pe care a avut-o reclamanta în legătură cu aflată în proprietatea sa, a avut atât în persoana d-lui cat si a d-lui un personal minim de siguranță. Astfel, în documentul invocat și de către instanță, respectiv anexa 3 la contractul de prestări servicii încheiat cu reprezentanții Portului (anexa 13 la raportul de expertiza întocmit in dosar), se face vorbire de faptul ca dl., având carnet de r, si-a luat angajamentul de a se ocupa de B întreținere a navei pe perioada pentru care aceasta se afla la iernat și nu cum a reținut instanța de fond ca dl. se îngrijea de yachtul doar "la rugămintea d-lui ".
Mai mult, pe yacht dormea si dl., în legătură cu care se reproșează că nu exista un contract de muncă. Or, această cerință nu este prevăzută de niciun act normativ în domeniul navigației, iar singurele sancțiuni aplicabile ar putea veni din partea Inspectoratului Teritorial d e Muncă.
Cu privire la operațiunile de ranfluare, se arată de apelantă că parata a invocat că acestea nu au fost efectuate cu diligența la care era obligată prin contract. Or, apreciază apelanta ca din punctul de vedere al proprietarului nespecialist în ranfluare, a făcut absolut tot ce i-a stat in putință pentru ca operațiunile de ranfluare să fie efectuate în mod profesionist.
Referitor la nerespectarea dispozitiilor art. 110 din Regulamentul de aplicare a OUG42/1997, care o obliga sa efectueze toate operațiunile de ranfluare cu aprobarea căpiteniei portului in care se afla, apelanta a arătat ca a acționat în acest fel întrucât a început să ia apă încă din 26 martie 2006. Intre acest moment și momentul efectuării operațiunilor de ranfluare au trecut aproape 2 săptămâni, timp în care apelanta a asigurat, și a așteptat - conform obligațiilor contractuale față de asigurător - propuneri privind modalitatea de salvare a navei.
Tot cu intenția de a respecta prevederile contractului de asigurare, apelanta a luat toate masurile care au stat in putința pentru a minimaliza pagubele ce se puteau produce in situația data. de aceasta obligație si ținând seama de faptul ca o macara plutitoare - necesara operațiunilor de ranfluare a navei - era deosebit de greu de "contractat", (exista doar doua astfel de macarale in România, iar transportul acestora pana la locul unde se afla ar fi durat nepermis de mult timp) a profitat de faptul ca una dintre aceste macarale se afla in apropiere, in tranzit pe Dunăre. Reclamanta s-a aflat într-o situație delicata, in care daca ar fi respectat prevederile legale invocate de instanța, ar fi nesocotit obligațiile contractuale de parata, fapt ce ar fi condus la exonerarea răspunderii acesteia. A ales deci să-și onoreze obligațiile de aceasta, acceptând astfel eventualele sancțiuni - care daca vor fi considerate aplicabile in situația de forța majoră in care s-a aflat, vor fi aplicate de către autoritățile competente - pentru efectuarea operațiilor de ranfluare fără formalitățile si masurile birocratice impuse de un regulament de aplicare a OUG42/1997, formalități care ar fi condus la irosirea oricăror șanse de a mai recupera yachtul.
Intimata, legal citată a formulat întâmpinare prin care a solicitat respingerea apelului declarat de reclamantă ca nefondat și menținerea sentinței pronunțată de instanța de fond ca fiind legală și temeinică.
În ce privește primul motiv de apel s-a arătat de intimată că Tribunalul Constantaa constituit instanța legal investita si competenta material sa soluționeze litigiul, întrucât din însăși cererea de chemare in judecata rezulta faptul ca litigiul dintre părți, poarta asupra unor despăgubiri pentru avarii cauzate unei nave - ambarcațiunea tip "" proprietatea apelantei - reclamante, cuantumul pretențiilor inițiale fiind de 39.700 EURO.
Potrivit art. 2 lit. (B) a din Decretul Nr. 203/31.10.1974 "privind înființarea si organizarea de secții maritime si fluviale la unele instanțe judecătorești" (act normativ devenit ulterior Legea Nr. 76/1974), legiuitorul a instituit o competenta materiala exclusiva in materie maritima si fluviala, astfel încât, in aceasta materie competente sa judece sunt judecătoriile si tribunalele Constanta si
Totodată, instanța inițial sesizata a reținut faptul ca prin art. 5 din același act normativ, s-a instituit si competenta teritoriala a acestor instanțe.
Aceste considerente au fost corect reținute atât de Tribunalul Brașov - Secția Comerciala si de contencios Administrativ, care, in dosarul nr. - s-a pronunțat prin Sentința civila nr. 2046/C/05.12.2006 de declinare a soluționării cauzei in favoarea Tribunalului Galați (sentința nerecurată de către reclamanta - LEASING SA B), cat si Tribunalul Galați - Secția Comerciala si de Contencios Administrativ care in dosarul nr- s-a pronunțat prin Sentința comerciala Nr. 211/02.03.2007 de declinare a competentei materiale in favoarea Tribunalului Constanta - Secția Maritima si Comerciala (sentința care de asemenea nu a fost recurată de către reclamanta - LEASING SA B).
În ce privește criticile aduse de apelantă cu privire la fondul cauzei solicită respingerea acestora, întrucât, în data de 18.07.2005, ASIGURĂRI, in calitate de asigurător, a încheiat cu societatea - LEASING SA, in calitate de asigurata, contractul de asigurare facultativa a navelor -, având ca obiect asigurarea ambarcațiunii - 065, aflata intr-o stare de întreținere satisfăcătoare, așa cum reiese din certificatul de ambarcațiune de agrement 14030.
Pe timpul perioadei de valabilitate a poliței, respectiv in data de 28.03.2006, ambarcațiunea a suferit o dauna majora, situație de care, asigurătorul a deschis dosarul de dauna -/GL/0953/2006.
Pe timpul instrumentării dosarului de dauna s-au constatat următoarele:
Căpitănia Zonala a Portului Taf ost sesizata in legătura cu scufundarea ambarcațiunii, in acest sens fiind încheiat un proces verbal la locului, prin care constata scufundarea in proporție de 80% a 065, in Portul T Bazinul, locul in care ambarcațiunea se afla pentru iernat.
Din declarațiile reprezentanților societății T SA (societatea cu care utilizatorul a încheiat contractul de prestării servicii Nr. P/332/noiembrie 2005, urmare a staționarii navei in bazinul pe perioada iernii) rezulta ca ambarcațiunea "avea mici infiltrații de apa, care se scoteau periodic de personalul de paza al beneficiarului, utilizatorul având cunoștința despre problemele respective fiind avizați in repetate rânduri de reprezentanții - T SA.
În ciuda acestor avertizări nu a fost luata nici o măsura de remediere, fiind lăsata în aceeași stare.
Mai mult, atât persoana care se prezenta odată pe săptămâna pentru a scoate apa din cat si persoana desemnata cu paza ambarcațiunii, erau persoane fără pregătire profesionala de specialitate, angajați fără forme legale, practic neavând nici un interes si nici posibilitatea remedierii sau sesizării problemelor tehnice ale ambarcațiunii, fapt in totala neconcordanta cu prevederile contractuale (art.8.1 din Condițiile generale aplicabile), care prevăd printre obligațiile asiguratului: "Sa ntrețină si sa exploateze si instalațiile ei in bune condiții si in conformitate cu dispozițiile legale si B practica marinăreasca se considera in B stare de navigabilitate atunci când este pregătita din toate punctele de vedere sa înfrunte pericolele fluviilor/marilor, având instalațiile si mașinile de la bord intr-o B stare de întreținere si cu reviziile/reparațiile efectuate conform cărților tehnice, precum si echipajul complet si calificat corespunzător.".
Încercările de salvare si ridicare a navei la cheu, au rămas fără rezultat, deoarece, așa cum rezulta si din înscrisurile eliberate de Căpitănia Zonala T, lemnul din care era confecționat corpul navei era putred si având in vedere si greutatea mare a saltelelor impregnate cu apa, corpul navei a cedat in partea pupa babord, motiv pentru care s-a hotărât renunțarea la aceasta modalitate de salvare.
Asiguratul a hotărât ridicarea navei la cheu, operațiune despre care știa ca este sortita eșecului, din nou încălcând prevederile contractuale: art. 8.2. Sa ia, pe seama si in limita sumei asigurate, potrivit cu împrejurările, masuri pentru limitarea si micșorarea pagubelor produse ca urmare a unui eveniment asigurat, si art. 8.3. Sa ia, potrivit cu împrejurările, masurile necesare pentru salvarea si conservarea navei avariate (pârtii din aceasta) cu acordul .
Cum era previzibil, in urma acestei decizii eronate de salvare, ambarcațiunea s-a spart în mai multe bucăți, acest fapt dovedind fără dubiu ca nu s-a adoptat cea mai B soluție pentru salvarea si conservarea navei, concret, soluția in speța, a fost nepotrivita condițiilor specifice de ranfluare, care in final a avut drept consecința distrugerea integrala a ambarcațiunii.
e lângă încălcarea obligațiilor contractuale ale asiguratului mai sus enunțate, mai sunt incidente si prevederile referitoare la excluderile generale din contractul de asigurare, care prevăd ca asigurătorul nu acorda despăgubiri pentru uzura normala, deteriorarea treptata si defectele ascunse ale corpului navei, neglijenta in serviciu al oricărui membru al echipajului, reaua voința a membrilor echipajului, managerului armatorului.
In opinia intimatei, împrejurările de fapt expuse mai sus au fost constatate si consemnate in raportul de expertiza tehnica efectuata de expertul tehnic si anexele (înscrisurile) parte integranta din aceasta, din care rezulta, in mod indubitabil care era starea navei anterior producerii evenimentului: potrivit "Anexei 3" la contractul de prestări servicii nr. P/332/noiembrie 2005, încheiat intre prestatorul de servicii - SA T, si beneficiarul acestora - - SRL (utilizator in leasing al ambarcațiunii) au rezultat informații relevante cu privire la adevărata stare tehnica in care se prezenta ambarcațiunea la data de 02.12.2005, data intrării la iernat in bazinul T: a intrat in bazinul cu următoarele observații: starea corpului: neetanș, prezintă infiltrații de apa in zona compartiment mașina, locul neidentificat.zilnic infiltrându-se cca. 100 kg (I) apa.
Nerespectându-se aceste condiții, au devenit incidente prevederile art.8.1. lit. b, din Condițiile ASIGURĂRI SA. de asigurare a navelor care prevăd ca: In cazul nerespectării obligațiilor, Asigurătorul nu va mai fi răspunzător in cadrul acestei asigurări, de la data nerespectării.
Cele de mai sus sunt constatate si de către expertul tehnic desemnat in cauza, care in raport a consemnat următoarele:
- la data intrării la iernat starea corpului navei nu asigura flotabilitatea si nici condițiile de B conservare a mașinilor, echipamentelor, instalațiilor si dotărilor;
- persoana desemnata pentru paza navei nu avea cunoștințele si pregătirea necesara in domeniul maritim, verificarea de rutina executata de acesta anterior evenimentului, nefiind consemnata in nici un document;
- în ceea ce-l privește pe reprezentantul proprietarului/ utilizatorului in leasing al ambarcațiunii acesta nu avea cunoștințe profesionale in contractarea, organizarea si supravegherea operațiunilor de salvare / ranfluare întrucât nu au fost concretizate prin încheierea unui contract de prestări-servicii care sa stipuleze condiții, obligații si răspunderi ale pârtilor contractante;
Despre drepturile și obligațiile corelative ce
decurg din raportul de asigurare cat si despre întinderea lor apelanta - reclamantă (asigurata) - LEASING SA Baa vut cunoștința. Potrivit acestor condiții de asigurare:
- art. 1.1. În baza contractului de asigurare, Asigurătorul se obliga ca, la producerea evenimentului asigurat sa despăgubească Asiguratul/ Beneficiarul in conformitate cu limitele, condițiile si excluderile.
- art. 8.1. Pe lângă obligațiile prevăzute la alte capitole, la intrarea in asigurare, precum si pe toata perioada derulării contractului de asigurare, Asiguratul mai este obligat:
a) Sa întrețină si sa exploateze si instalațiile ei in bune condiții si in conformitate cu dispozițiile legale si B practica marinăreasca; pentru realizarea acestei cerințe Asiguratul este obligat sa ia masuri pentru ca orice recomandare, măsura necesara sau restricție impusa de societatea de clasificare, care se refera la starea de navigabilitate, sa fie îndeplinita pana la datele stabilite de către societatea de clasificare. In înțelesul acestor condiții, se considera in B stare de navigabilitate atunci când este pregătita din toate punctele de vedere sa înfrunte pericolele fluviilor/marilor, având instalațiile si mașinile de la bord intr-o B stare de întreținere si cu reviziile/reparațiile efectuate conform cărților tehnice, precum si echipajul complet si calificat corespunzător;
- art. 8.2. Sa ia, pe seama si in limita sumei asigurate, potrivit cu împrejurările, masuri pentru limitarea si micșorarea pagubelor produse ca urmare a unui eveniment asigurat.
- art. 8.3. Sa ia, potrivit cu împrejurările masurile necesare pentru salvarea si conservarea navei avariate (pârtii din aceasta), precum si pentru punerea imediata a navei in stare de folosința, cu mijloace proprii, iar în cazul in care aceasta nu este posibil, sa recurgă la reparații in ateliere sau șantiere specializate, cu acordul.
- art. - 10.1. Contractul de asigurare se bazează pe B credința a parților atât in momentul încheierii acestuia cat si pe parcursul derulării lui. B credința a pârtilor este un element esențial al contractului de asigurare de care depinde validitatea acestuia si acordarea despăgubirilor solicitate de către Asigurat;
- art. - 10.7. Asigurarea încheiata potrivit prezentelor condiții este supusa legilor si practicilor din România.
Examinând apelul prin prisma criticilor aduse, a probelor administrate și în conformitate cu dispozițiile art.295 alin.1 Cod procedură civilă, Curtea constată că este nefondat pentru următoarele considerente:
În ceea ce privește excepția necompetenței materiale a instanței de fond în soluționarea cauzei, Curtea constată că este nefondată.
Dispozițiile art.11 alin.1 pr.civ. prevăd o competență teritorială alternativă în materie de asigurare, stabilind că cererea privitoare la despăgubiri se va putea introduce și la instanța în circumscripția căreia se află domiciliul asiguratului, bunurile asigurate sau locul unde s-a produs accidentul. Însă alin.3 al acestui articol prevede că aceste dispoziții nu se aplică în materie de asigurări maritime și fluviale.
Obiectul cauzei îl reprezintă obligarea pârâtei la plata indemnizației de asigurare pentru producerea riscului asigurat, conform contractului de asigurare facultativă a navelor intervenit între părți.
Pentru calificarea acestei acțiuni ca având natură maritimă sau comercială trebuie stabilit obiectul de reglementare specific dreptului maritim și delimitarea acestuia de dreptul comercial, pornind de la tendința actuală din doctrina juridică de a consacra dreptul maritim ca o ramură de drept autonomă și nu ca o ramură specială a dreptului comercial.
În lipsa unei autonomii legislative interne a dreptului maritim și fluvial revine judecătorului sarcina de a realiza, în fiecare speță in parte, o delimitare a acestei discipline juridice de celelalte ramuri de drept, în raport de specificul raportului juridic dedus judecății.
Unul din izvoarele principale ale dreptului maritim îl constituie Codul comercial care în art.3 pct.15, 16 și 18 prezintă ca fiind fapte de comerț construcția, cumpărarea, vânzarea și revânzarea de nave pentru navigația interioară și exterioară și tot ce servește la echiparea, armarea și aprovizionarea unei nave dar și expedițiile maritime, închirierile de nave, împrumuturile maritime, toate contractele privitoare la comerțul pe mare și navigație precum și asigurările contra navigației.
De asemenea, Codul comercial cuprinde norme speciale în Cartea a II, Despre Comerțul Maritim și Despre Navigație, ce include Titlul VI - Despre Asigurarea în Contra Navigației.
Un alt act normativ ce cuprinde prevederi specifice aplicabile transportului maritim și pe căile navigabile interioare este OG nr.42/1997.
Din perspectiva actelor normative menționate, ca mijloc de transport, are un regim juridic propriu în ceea ce privește publicitatea, înstrăinarea, urmărirea silită, asigurarea maritimă, abordajul, etc. constituind o instituție juridică cu caractere particulare, care nu au echivalent în dreptul comercial.
Prin urmare, sfera de reglementare a dreptului maritim include toate operațiunile juridice referitoare la navele care participă la transportul maritim, inclusiv raporturile juridice născute în legătură cu asigurarea acestora.
Față de cele de mai sus, Curtea constată că reclamanta nu avea posibilitatea să aleagă, în conformitate cu dispozițiile art.11 alin.1 pr.civ. între mai multe instanțe deopotriv competente teritorial, respectiv nu putea solicita înregistrarea cauzei pe rolul Tribunalului Brașov ( instanța de la sediul său ), fiind împiedicată în acest demers de dispozițiile alin.3 al aceluiași articol.
Stabilind că natura cauzei este una maritimă, urmează ca instanța să arate considerentele pentru care apreciază că Tribunalul Constanța - secția maritimă fluvială este competent atât din punct de vedere material cât și teritorial să o soluționeze.
Potrivit art.1 din Decretul nr.203/31.10.1974, la judecătoriile C și G, la tribunalele județene C și G, precum și la procuraturile locale și județene corespunzătoare acestor instanțe, se înființează secții maritime și fluviale.
Secțiile maritime și fluviale ale judecătoriilor aveau competența să judece, potrivit art.2, pct.1, lit.B, în primă instanță, în materie civilă, litigiile, indiferent de valoare, cu excepția celor dintre organizațiile socialiste, având drept obiect:
a) despăgubirile pentru avarii cauzate navelor și instalațiilor plutitoare, clădirilor și utilajelor portuare, instalațiilor destinate navigației, instalațiilor de încărcare, descărcare și manipulare a mărfurilor în port, ca urmare a abordajelor, coliziunilor sau altor accidente de navigație, precum și pentru orice prejudicii cauzate prin alte fapte ilicite în legătură cu activitatea marinei civile;
b) retribuția pentru asistenta și salvare, precum și repartizarea acesteia între salvatori.
Secțiile maritime și fluviale ale județene aveau competența să judece, potrivit art.3, pct.2, ca instanța de recurs:
a) recursurile împotriva hotărârilor pronunțate în prima instanța de secțiile maritime și fluviale ale judecătoriilor;
b) recursurile extraordinare împotriva hotărârilor pronunțate în ultima instanța de către secțiile maritime și fluviale ale judecătoriilor.
Prin Legea nr.92/1992 pentru organizare judecătorească au fost aduse modificări în ceea ce privește competența instanțelor în materie maritim fluvială. Astfel, potrivit art.14 alin.2, inistrul justiției stabilește tribunalele și curțile de apel la care funcționează secții maritime și fluviale, pentru judecarea cauzelor prevăzute de lege.
Această lege a abrogat expres toate dispozițiile contrare din vechea lege de organizare judecătorească, Legea nr.58/1968. De asemenea, prin faptul că nu mai reține judecătoriile printre instanțele care pot avea secții maritime și fluviale a abrogat implicit prevederile corespunzătoare din Decretul nr.203/1974, desființând aceste secții de la Judecătoriile C și
Dispozițiile art.14 din Legea nr.92/1992 au fost abrogate expres prin art.133 din noua lege de organizare judiciară, nr.304/2004.
Art.35(2) din Legea nr.304/2004 prevede că în cadrul curților de apel funcționează, în raport cu natura și numărul cauzelor, secții maritime și fluviale.
Art. 36(3) prevede că în cadrul funcționează, în raport cu natura și numărul cauzelor, secții maritime și fluviale.
În privința judecătoriilor, art.39 din același act normativ prevede că în cadrul acestora, în raport cu natura și numărul cauzelor, se pot înființa secții sau complete specializate.
O altă noutate adusă de noua lege de organizare judiciară este aceea că dă în competența Consiliului Superior al Magistraturii să înființeze prin hotărâre, la propunerea colegiilor de conducere ale fiecărei instanțe, secțiile și completele specializate ale curților de apel și ale instanțelor din circumscripția acestora ( art.41 ).
În prezent, secții maritim fluviale funcționează în cadrul C și G și în cadrul Curților de APEL CONSTANȚA și G, fiind înființate ca urmare a intrării în vigoare a Legii nr.92/1992.
Pe de altă parte, normele Codului d e Procedură Civilă instituie o partajare a competenței materiale de primă instanță între judecătorie și tribunal, în funcție de valoarea litigiului, de sub sau de peste 100.000 lei ( ar.2 alin.1, pct.1, lit.a ).
Prin urmare, rezultă că dispozițiile art.2 lit.B din Decretul nr.203/1974, prin care s-au dat în competența judecătoriilor soluționarea litigiilor indiferent de valoare, sunt abrogate implicit, pe de o parte prin desființarea secțiilor maritim fluviale din cadrul judecătoriilor iar pe de altă parte prin instituirea de către normele Codului d e procedură civilă a competenței instanței în funcție de valoarea obiectului.
În ceea ce privește raza teritorială a secțiilor maritime și fluviale, trebuie avut în vedere faptul că dispozițiile art.5 din Decretul nr.203/1974 ( potrivit căruia secțiilor maritime și fluviale C le revin județele C și T, marea teritorială, Dunărea până la mila 64 inclusiv iar secțiilor maritime și fluviale G le revin celelalte județe, Dunărea de la mila 64, în amonte până la km 1075 ), sunt încă în vigoare acestea nefiind abrogate expres și nici măcar implicit printr-o altă lege.
Concluzionând asupra celor de mai sus, Curtea constată că Tribunalul Constanța - secția maritim fluvială este instanța competentă să soluționeze cauza în fond (evenimentul s-a produs în portul T și valoarea obiectului este de peste 100.000 lei ), astfel că va înlătura critica formulată de apelantă, referitoare la necompetența primei instanței în soluționarea cauzei.
În ceea ce privește criticile apelantei referitoare la fondul cauzei, Curtea constată că sunt neîntemeiate, pentru considerentele ce vor urma.
Referitor la susținerea apelantei potrivit căreia Ordinul Ministrului Transportului nr.319/3.03.2006 a abrogat Ordinul Ministrului Transportului nr.422/1998, act normativ reținut de prima instanță în motivarea hotărârii, prin care se instituia obligația de menținere a unui personal minim de siguranță și în cazul navelor aflate în iernatic, se impune a se sublinia următoarele.
Ordinul nr. 319 din 3 martie 2006 emis de Ministerul Transporturilor, Construcțiilor și Turismului pentru aprobarea Normelor privind stabilirea echipajului minim de siguranță la navele de navigație interioară care arborează pavilion român a fost publicat în Monitorul Oficial nr. 343 bis din 17 aprilie 2006.
Conform art. 15 din Ordinul nr.319/3.03.2006, la data intrării în vigoare a prezentului ordin, Ordinul ministrului transporturilor nr. 422/1998 pentru aprobarea Instrucțiunilor privind stabilirea personalului minim de siguranță pentru navele și instalațiile plutitoare fluviale și de ape interioare navigabile din civilă, publicat în Monitorul Oficial al României, Partea I, nr. 399 din 21 octombrie 1998, se abrogă.
În ceea ce privește stabilirea datei la care a intrat de în vigoare Ordinul nr.319/3.03.2006, trebuie avute în vedere dispozițiile Legii nr. 24 din 27 martie 2000 privind normele de tehnică legislativă pentru elaborarea actelor normative.
Potrivit art.10 din Legea nr.24/27.10.2000,
(1) În vederea intrării lor în vigoare, legile și celelalte acte normative adoptate de Parlament, hotărârile și ordonanțele Guvernului, deciziile primului-ministru, actele normative ale autorităților administrative autonome, precum și ordinele, instrucțiunile și alte acte normative emise de conducătorii organelor administrației publice centrale de specialitate se publică în Monitorul Oficial al României, Partea
(4) Celelalte acte normative se publică după ce au fost semnate de emitent.
Art. 11 din același act normativ prevede că
(3) Actele normative prevăzute laart. 10alin. (1), cu excepția legilor și a ordonanțelor, intră în vigoare la data publicării în Monitorul Oficial al României, Partea I, dacă în cuprinsul lor nu este prevăzută o dată ulterioară. Atunci când nu se impune ca intrarea în vigoare să se producă la data publicării, în cuprinsul acestor acte normative trebuie să se prevadă că ele intră în vigoare la o dată ulterioară stabilită prin text.
Întrucât Ordinul nr. 319 din 3 martie 2006 fost publicat în Monitorul Oficial nr. 343 bis din 17 aprilie 2006 și în cuprinsul său nu este nicio dispoziție care să prevadă o dată ulterioară de intrare în vigoare rezultă că data la care acesta a intrat în vigoare este data publicării în Monitorul Oficial, 17 aprilie 2006.
Prin urmare, la data producerii evenimentului, 08.04.2006 proprietarul navei avea obligația de a asigura un personal minim de siguranță, conform art.3.3 din Ordinul nr.422/1998, act normativ ce a continuat să fie în vigoare, după cum am arătat, până la data de 17 aprilie 2006.
Neîntemeiată este și susținerea apelantei în sensul că a avut pe navă un personal minim de siguranță, respectiv pe și.
Art. 3.3 din Ordinul 422/1998 ( în vigoare la data scufundării navei ), prevede că în iernatic( atunci când starea corpului asigură flotabilitatea, mașinile, echipamentele, instalațiile și dotările sunt complete și puse în stare de conservare ) nu are echipaj ci doar pază asigurată de personal calificat din rândul navigatorilor, iar este aptă de a fi folosită, conform destinației sale, numai după deconservarea mijloacelor tehnice din dotare, după completarea echipajului și după aprovizionare.
În speță nu a fost respectată obligația ca în iernatic să aibă pază asigurată de personal calificat din rândul navigatorilor.
Art. 52 alin.1 din OG nr.42/1997 prevede căpersonalul navigant român este constituit din totalitatea persoanelor care au cetățenie română și care posedă un brevet sau un certificat de capacitate, obținut în conformitate cu prevederile legale și care dă dreptul acestora să îndeplinească funcții la bordul navelor.
Iar art. 69 din același act normativ, căraporturile de muncă ale membrilor echipajelor navelor care arborează pavilionul român cu angajatorii lor se stabilesc pe baza prevederilor legislației naționale, ale acordurilor și ale convențiilor internaționale la care România este parte, precum și pe baza contractelor colective de muncă și a celor individuale de ambarcare.
Apelanta nu a făcut dovada că cele două persoane pe care le-a menționat, și îndeplinesc condițiile prevăzute de lege pentru a exercita funcții la bordul navei, respectiv nu a depus la dosar copii de pe documentele ce conferă acestor două persoane calitatea personal navigant - brevetul sau certificatul de capacitate și nici copii de pe documentele acestora de identitate - carnetele de De asemenea, nu a depus la dosar copii de pe contractele individuale de ambarcare.
Din consemnările existente pe Anexa nr.3 la Contractul nr./noiembrie 2005 ( fila 125 dosar Tribunal C, anexa 13 la raportul de expertiză ) se reține că numitul s-a angajat să asigure paza și siguranța navei 24 de ore, pe toată perioada staționării navei în bazin. Deși a prezentat carnet de r cu funcția de căpitan, acesta nu poate să-și asume sarcini și răspunderi asupra navei deoarece nu și-a făcut ambarcarea pe aceasta, fapt ce ar contraveni legilor navigației.
Potrivit declarației lui, salariat al - T SA în funcția de căpitan, ( fila 35 dosar Tribunal C ) colaborarea pe latura siguranței navei cu numitul s-a realizat pe perioada 12.12.2005 - 01.03.2006, când acesta a plecat de la navă, lăsând-o în paza unor agenți de pază din
Prin urmare, chiar dacă s-ar trece peste faptul că respectiva persoană nu avea contract individual de ambarcare care să-i confere drepturi și obligații, din înscrisurile de la dosar rezultă că aceasta nu a mai asigurat paza navei în perioada 01.03.2006 - 24.03.2006 ( data producerii evenimentului ce a determinat efectuarea operațiunii de ranfluare ).
În ceea ce o privește pe cealaltă persoană, nu sunt probe la dosar din care să rezulte că deține brevet, certificat de capacitate sau carnet de r, care să îi confere calitatea personal navigant.
Curtea urmează să înlăture și susținerile apelantei potrivit cărora operațiunea de ranfluare a fost realizată cu respectarea dispozițiilor legale în vigoare și cu diligența la care era obligată prin contract.
În mod corect a reținut prima instanță că nu au fost respectate dispozițiile art.110 din Regulamentul de aplicare a OG nr.42/1997, care prevăd obligația de a efectua operațiunea de ranfluare sub coordonarea căpităniilor de port. Din înscrisurile de la dosar rezultă că reprezentanții Căpităniei Zonale T nu au avut cunoștință de această operațiune.
Faptul că în perioada de două săptămâni ce s-a scurs de la data scufundării parțiale a navei și până la data încercării de ranfluare a acesteia apelanta a așteptat propuneri din partea asiguratorului privind modalitatea de salvare nu era de natură să o fi împiedicat și nici să o absolve de obligația de a solicita căpităniei portului asistență potrivit art.110 din Regulament, mai ales că după cum a și recunoscut, apelanta nu avea cunoștințe în domeniul salvării navelor.
Pe de altă parte, deși invocă faptul că a așteptat din partea asiguratorului propuneri privind modalitatea de salvare nu au fost depuse dovezi din care să rezulte că operațiunea de ranfluare a fost efectuată cu acceptul. Dimpotrivă, din susținerile acestuia reiese că a convenit cu asiguratul ca în data de 08.04.2006 să procedeze la andocarea navei, după ce în data de 07.04.2006 s-a constatat că operațiune de ranfluare nu va putea fi efectuată cu succes. Însă la data convenită reprezentantul a constatat că asiguratul hotărâse unilateral ridicarea navei la cheu.
Curtea va analiza incidența în cauză a forței majore, cauză de exonerare a răspunderii, deși apelanta nu a invocat-o ca apărare distinctă ci doar a trecut-o "firav", printre ultimele cuvinte ale motivelor de apel.
În primul rând se observă că apelanta nu a făcut dovada că a respectat dispozițiile contractuale în ceea ce privește invocarea forței majore, respectiv art.10.6 din contract conform căruia această cauză de exonerare de răspundere trebuie notificată celeilalte părți în termen de maxim 5 zile de la apariție și trebuie probată cu înscrisuri oficiale.
Pe de altă parte, obligația prevăzută de art.110 din Regulamentul de aplicare a OG nr.42/1997 a fost apreciată în mod greșit de către apelantă ca fiind o simplă măsură birocratică a cărei respectare ar fi condus doar la irosirea oricăror șanse de a mai recupera.
Tocmai pentru motivul că această operațiune de salvare a navei este deosebit de complexă legea a impus ca efectuarea acesteia să se realizeze sub coordonarea căpităniilor de port care beneficiază de personal specializat și utilaje specifice.
Prin urmare situația invocată de apelantă nu se circumscrie noțiunii de forță majoră - mprejurare de fapt, imprevizibilă și de neînlăturat, care împiedică în mod efectiv și fără nicio culpă din partea debitorului, executarea obligației contractuale a acestuia.
Pe cale de consecință, Curtea constată că în mod corect a reținut prima instanță că asiguratul nu a respectat obligațiile prevăzute de art.8.1 lit.a și b din condițiile generale de asigurare fapt ce determină exonerarea de răspundere a, potrivit aceluiași articol.
Pentru aceste considerente, Curtea apreciază că hotărârea instanței de fond este legală și temeinică, motiv pentru care, în temeiul art.296 Cod procedură civilă apelul va fi respins ca nefondat.
PENTRU ACESTE MOTIVE,
ÎN NUMELE LEGII
DECIDE
Respinge ca nefondat apelulmaritim fluvialdeclarat de reclamanta - - LEASING SA, cu sediul în B, Calea, nr.20, județul B, împotrivaSentinței civile nr. 21/MF/23.04.2008 pronunțată de Tribunalul Constanța în dosarul nr-în contradictoriu cu intimata pârâtă - - ASIGURĂRI SA, cu sediul în B,-, sect.1.
Definitivă.
Cu recurs în termen de 15 zile de la comunicare.
Pronunțată în ședințapublicăastăzi, 28 Octombrie 2008.
Președinte, - - | Judecător, - - - |
Grefier, - - |
Jud.fond
tehnored.dec.jud. - - /2 ex.
Președinte:Nastasia CuculisJudecători:Nastasia Cuculis, Mihaela Davidencu Șerban
