ICCJ. Decizia nr. 5990/2005. Comercial
| Comentarii |
|
ROMÂNIA
ÎNALTA CURTE DE CASAŢIE ŞI JUSTIŢIE
SECŢIA COMERCIALĂ
Decizia nr.5990/2005
Dosar nr. 772/2005
Şedinţa publică din 14 decembrie 2005
Cu privire la recursurile declarate constată următoarele:
Reclamantele SC R.I. SA şi M.R.A.T. au chemat în judecată pe pârâtele S.S.C. şi V.S.U.K. Ltd investind instanţa cu acţiunea având ca obiect:
-„ constatarea rezilierii" contractului de transport maritim internaţional pentru cantitatea totală de 32.300 tone grâu şi, drept consecinţă:
- obligarea pârâtelor în solidar la plata, către SC R.I. SA a sumei de 3.465.191.000 lei cu titlu de daune (contravaloarea cheltuielilor de încărcare descărcare şi depozitare a mărfii) şi către M.R.A.T. a sumei de 810.533,77 dolari S.U.A. cu titlu de daune (contravaloare cheltuieli de neexecutare a acreditivului, cheltuieli de încărcare, descărcare, depozitare şi conexe).
Acest obiect, în forma şi conţinutul expres, nu a fost modificat în primă instanţă (în ambele cicluri procesuale), nici în apel şi nici în recurs.
Pârâtele au formulat cerere reconvenţională împotriva reclamantelor având ca obiect obligarea reclamantelor la plata sumei de 663.675,2 dolari S.U.A. plus dobânda legală cu titlu de daune (chiria navei, aprovizionarea navei cu combustibil, cheltuieli de agenturare suplimentare şi alte conexe).
Totodată pârâtele au formulat cerere de chemare în garanţie a A.H.T.C., ultimul subnavlositor şi cumpărător al mărfii, revândute de M.R.A.T., pentru ca, în cazul în care vor cădea în pretenţii şi vor fi obligate la plata anumitor sume de bani către reclamante, chemata în garanţie să fie obligată a le desdăuna cu sumele respective, plus cheltuielile de judecată aferente.
Reclamantele susţin, în esenţă, că în calitate de încărcători la nava A.R., 32.300 tone grâu şi, apoi, întrucât comandantul navei a refuzat nejustificat să semneze conosamentele curate au descărcat marfa şi contractul de transport de mărfuri nu s-a mai executat.
Pârâtele susţin, în întâmpinare, şi pretind, în cererea reconvenţională, că R. nu are calitate procesuală activă întrucât este primul vânzător F.O.B. şi nu încărcătorul mărfii, care este M.R.A.T.; că aceasta din urmă este în culpă şi a comis un fapt extracontractual, că rezervele pe conosament constituie un drept legitim şi nu un abuz de drept al comandamentului navei, iar prejudiciul suferit este cert, determinat şi evaluat corect, proba acestor elemente fiind făcută neîndoielnic prin înscrisurile depuse.
În primul ciclu procesual, Tribunalul Constanţa, secţia maritimă prin sentinţa nr. 102 din 17 martie 2003, a respins toate cele trei acţiuni reţinând că:
- R. nu are calitate procesuală activă, fiind doar un vânzător F.O.B. către M.R.A.T., fără a intra într-un raport juridic direct cu armatorul navei;
- există culpe comune ale încărcătorului M.R.A.T. şi ale transportatorului S.S.C. – V.S.U.K., astfel că fiecare dintre părţile la acest raport trebuie să-şi suporte contravaloarea daunelor suferite.
Prin Decizia nr. 32 din 14 octombrie 2003, Curtea de Apel Constanţa, secţia comercială, a casat sentinţa şi a trimis cauza spre rejudecare, stabilind că R., ca vânzător F.O.B., are calitate procesuală activă în cauză faţă de transportator, iar „refuzul culpabil al emiterii conosamentului curat sau înserând numai clauze care ar fi permis încasarea acreditivului a născut dreptul vânzătorului F.O.B. R. de a se îndrepta cu acţiune directă împotriva armatorilor".
În raport cu încărcătorul M.R.A.T. instanţa de casare nu a reţinut nici un element şi nu a dat dezlegări de natura celor prevăzute de art. 315 C. proc. civ.
În al doilea ciclu procesual, prin sentinţa nr. 152 din 10 iunie 2004, Tribunalul Constanţa, secţia maritimă şi fluvială, a respins acţiunea principală, reţinând, în esenţă, că nu există o obligaţie contractuală a pârâtelor, faţă de cele două reclamante, de a emite conosamente curate după încărcarea mărfii, iar comandantul navei şi-a exercitat, în mod rezonabil, dreptul de a formula rezerve. Totodată a admis cererea reconvenţională şi, pe temeiul art. 998 C. civ., a obligat ambele reclamante (pârâte reconvenţional) la plata sumelor pretinse de pârâte întrucât ele şi-au exercitat cu rea – credinţă drepturile şi, deci, au comis un abuz de drept în cursul formării contractului de transport maritim de mărfuri.
Prin Decizia nr. 17 din 16 decembrie 2004 a Curţii de Apel Constanţa au fost respinse ambele apeluri ale reclamatelor, ca nefondate, reţinându-se, în principal, aceleaşi argumente ca cele din sentinţa apelată, dar accentuându-se asupra problemelor de drept esenţiale:
- limitele şi finalitatea considerentelor, a dezlegării date, conform art. 315 alin. (1) C. proc. civ., prin Decizia nr. 32 din 14 octombrie 2003;
- existenţa sau inexistenţa contractului, ia.
- „refuzul comandantului de a emite conosamente curate nu este un motiv de reziliere";
- „prejudiciile suferite de reclamante sunt rezultatul culpei lor, ia.
- „îndeplinirea celor patru condiţii cumulative, cerute de art. 998 C. civ., au fost dovedite".
Împotriva deciziei au declarat recurs unic ambele reclamante pe temeiurile din art. 304 punctele 8, 9 şi 10 C. proc. civ., motivele, sintetizate, ale acestui recurs fiind următoarele:
1. Cele întemeiate pe încălcarea prevederilor art. 304 pct. 9 C. proc. civ.:
a) Încălcarea art. 315 alin. (1) C. proc. civ., prin ignorarea dezlegărilor de drept obligatorii date prin Decizia de casare cu trimiterea nr. 32/2003 relative la faptul că „dreptul vânzătorilor F.O.B. (adică R.) de a pretinde daune armatorilor decurge din refuzul culpabil al acestora de a emite un conosament curat sau un conosament care să conţină numai acele remarci care ar fi permis încasarea acreditivului". În esenţă se reţine că prin Decizia de casare s-au dezlegat şi „stabilit" următoarele obligaţii esenţiale pentru armatori: emiterea unui conosament şi conexiunea necesară dintre toate contractele implicate şi „refuzul culpabil al armatorilor".
b) încălcarea art. 969 şi 998 – 999 C. civ. întrucât, deşi au „reţinut corect existenţa contractului de transport" aşa cum se stabileşte prin Decizia de casare, instanţele îl analizează „numai când se referă la pârâtă", iar în privinţa reclamantelor aplică răspunderea delictuală. „Este poate cea mai importantă problemă de drept a prezentei cauze" afirmă recurentele, astfel că „logica unei asemenea soluţii este barbară fiind de neadmis cumulul celor două forme ale răspunderii civile".
c) Încălcarea art. 3 din decretul nr. 31/1054, art. 423, 501 şi 565 C. com., art. 3 pct. 3 şi art. 6 pct. 6 alin. (3) din regulile Haga şi art. 16 pct. 1 şi 17 din regulile Hamburg.
Se susţine că „nimeni nu a contestat dreptul comandantului de a efectua remarci pe conosamente", dar problema centrală este a „limitelor exerciţiului acestui drept" iar eronat „prima instanţă a reţinut că acest drept este absolut". Recurentele comentează teoretic textele invocate fără a formula concluzia şi motivul critic expres, deşi invocă art. 304 pct. 9 C. proc. civ.
2. Cele întemeiate pe art. 304 pct. 8, 9 şi 10 C. proc. civ. (pct. 4 din motive):
Instanţele au ignorat dezlegarea dată de Decizia de casare în sensul că „toate contractele implicate (cele două vânzări succesive, cel de transport şi cel de navlosire) se află în relaţie de complementaritate, fapt de care nici una din părţi nu poate face abstracţie", ca şi uzul portuar („regula de aur") relativ la mărfurile în vrac şi cu deosebire la cereale. Instanţele au ignorat această problemă, dându-i o „dezlegare generică".
Recurentele, la acest capitol (pct. 4 din motive) deşi indică trei temeiuri, pct. 8, 9 şi 10 ale art. 304 C. proc. civ., nu enunţă clar şi expres, pentru fiecare dintre ele, motivul critic şi textele vizate, ci, doar art. 970 C. civ.
3. Motivele întemeiate pe art. 304 pct. 10 C. proc. civ.:
a) Încălcarea art. 261 alin. (1) pct. 5 C. proc. civ., în sensul că instanţa de apel nu s-a pronunţat asupra dovezilor existente, inventariind o sumă de înscrisuri depuse în diverse faze procesuale şi pe care instanţele le-au primit ca mijloace de probă.
Aici recurentele invocă o anumită notorietate comercială, fără ca aceasta să fie probată în vre-un fel, în sensul că „totuşi operatorii de grâu din P.C. precizează că nu există grâu românesc pur şi că atunci când marfa nu este compromisă (alterată, umedă, mucegăită, solidificată) se emit conosamente curate".
c) Încălcarea art. 998 – 999 C. civ., prin aceea că s-a ignorat principiul că sarcina probei incumbă persoanei pretinsă victimă, respectiv nu s-a probat existenţa şi întinderea valorică a prejudiciului, prezentându-se „doar simple calcule teoretice", corecte fiind doar cheltuielile de agenturare şi cele de inspecţie şi „în subsidiar, trebuia să se analizeze şi eventualele culpe concurente şi proporţia acestora (balanţa culpelor)".
I. Recursurile sunt nefondate cu privire la acţiunea principală.
Într-adevăr, aşa cum reţine în Decizia recurată, în acord cu Decizia nr. 32/2003 de casare şi trimitere, există o conexiune între contractele comerciale, aflate în succesiunea lor, care prevăd expediţia maritimă şi contractul de transport maritim de mărfuri. Ordinea contractelor, în speţă este următoarea:
A. Contractele de vânzare comercială internaţională.
a) Contractul de vânzare – cumpărare F.O.B. Constanţa, pentru „30.249,149 tone metrice grâu românesc panificaţie vrac", preţ 97 dolari S.U.A. /tone, transfer bancar, dintre vânzător SC R.I. SA şi cumpărător M.R.A.T.;
b) Contractul de vânzare – cumpărare F.O.B. Constanţa, pentru „28.000 tone metrice grâu românesc de panificaţie în vrac" preţ 108 dolari S.U.A. /tone, acreditiv irevocabil dintre vânzător M.R.A.T. şi cumpărător A.H.T.D. 14 septembrie 1999.
B. Contractele de navlosire:
a) Contractul de navlosire din 25 martie 1999, dintre armatori S.S.C. şi navlositor N.B.C., Oslo (T.C.);
b) Contractul de sub-navlosire, din 1 noiembrie 1999, dintre W.B.C., Oslo şi navlositorii C.M.M., Seul;
c) Contractul de sub-navlosire (F.N.) din 30 octombrie 1999, G.V.C., dintre C.M.M. Seul şi navlositorii A.H.T.D., pentru nava A.R. şi voiajul Constanţa – Hodeidah şi marfa grâu românesc de panificaţie în vrac.
C. Contractele de prestări servicii (încărcare – descărcare – depozitare grâu) dintre M.R.A.T. şi S.A.P.C. pentru 30.000 tone grâu.
D. Contractul de transport maritim de mărfuri, dintre încărcător (shipper) M.R.A.T., privitor (consignee) A.H.T.D. şi transportator, adică cele trei conosamente emise de încărcător, dar nesemnate şi neeacceptate de transportator.
Dacă toate celelalte contracte s-au perfectat şi executat, contractul de transport maritim de mărfuri neperfectat este izvorul litigiului dintre încărcător şi transportator. Deşi se află într-o anumită conexiune, în sensul că executarea unuia depinde de existenţa şi executarea celorlalte, fiecare din aceste contracte are, într-adevăr, propria identitate juridică, autonomă şi cu particularităţi proprii. În plus, doar cele două contracte, de navlosire şi de transport maritim de mărfuri, sunt incluse în categoria specială a contractelor maritime guvernate de dreptul maritim, iar, în speţă, numai contractului de transport maritim de mărfuri îi sunt aplicabile normele Convenţiei internaţionale pentru unificarea anumitor reguli în materie de conosament, Bruxelles, 1924 (regulile Haga) şi ale C.N.U., privind transportul de mărfuri pe mare, Hamburg, 1978, cărora reclamantele l-au supus, iar pârâtele au achiesat.
Aşadar, cele trei proiecte de conosament trebuiau să constituie contractul de transport maritim pentru marfa încărcată şi, apoi, descărcată din nava A.R. în portul Constanţa, ele fiind supuse regulilor Convenţiei Bruxelles 1924, atât ca formă (standard Gencon), cât şi pe fond.
Potrivit art. 3 şi următoarele din convenţia 1924, contractul de transport maritim are trei părţi, încărcătorul (expeditorul), transportatorul şi destinatarul (primitorul mărfii), care sunt titularii drepturilor şi obligaţiilor asumate prin clauzele specifice asumate, dar şi a răspunderii civile izvorâte din contractul perfectat.
Doctrina şi jurisprudenţa maritimă, invocată de părţi, în privinţa domeniului de aplicare a Convenţiei Bruxelles 1924, au stabilit existenţa a trei faze de formare şi executare a contractului de transport maritim de mărfuri: faza preambarcării mărfurilor, adică a luării în primire a mărfurilor la bordul navei în portul de plecare; faza maritimă propriu – zisă, adică încărcarea, deplasarea pe mare şi descărcarea mărfurilor; faza posterioară descărcării, în portul de sosire, până la livrarea efectivă a mărfurilor destinatarilor.
Prin art. 1 lit. b) din Convenţia Bruxelles 1924, pentru verificarea anumitor reguli în materie de conosament, se dă definiţia legală a contractului de transport maritim de mărfuri: „Se înţelege numai acel contract a cărei existenţă se poate constata printr-un conosament sau prin orice alt document similar, recunoscut drept titlu pentru transportul pe mare ..".
Dispoziţiile art. 1 lit. c) din aceiaşi convenţie, parte a dreptului intern, conform art. 11 din Constituţia României, prevăd că : „transportatorul de mărfuri se referă numai la timpul scurs de la rămânerea mărfurilor la bordul vasului până la descărcarea lor din vas".
În acelaşi timp, potrivit art. 1 pct. 7 din Convenţia Hamburg 1978 "conosament înseamnă un document care face dovada unui contract de transport pe mare şi a preluării sau încărcării mărfurilor de către cărăuş, prin care cărăuşul se obligă să livreze mărfurile contra prezentării acestui document".
În concordanţă cu această doctrină maritimă şi cu textul clar citat, Curtea reţine că numai în a doua fază se aplică regulile Convenţiei Bruxelle 1924, prima şi a treia fază aflându-se în afara convenţiei şi formând obiectul altor contracte.
Potrivit art. 3 alin. (3) din Convenţia 1924, acest contract este consensual, trilateral, iar transportatorul are obligaţia de a emite un conosament de primire a mărfurilor, numai la cererea încărcătorului. Textul Convenţiei instituie, însă, obligativitatea formei scrise – standard pentru conosament, cu clauze tip şi obligaţii reciproce exprese, fiind calificat, de regulă, ca un contract de adeziune pentru încărcător.
Potrivit art. 3 alin. (3) şi (4) din convenţia 1924, transportatorul are dreptul să formuleze rezerve şi să facă menţiuni în conosament, privitoare la „starea şi condiţia aparentă a mărfurilor". Dacă transportatorul constată unele aspecte concrete, el este obligat să facă rezerve pe conosament, precizând inexactităţile, deficienţele şi observaţiile sale.
Aşadar textul art. 3 alin. (3) conferă comandantului navei un drept exclusiv de a face rezerve şi o obligaţie de diligenţă de a verifica starea şi condiţia aparentă a mărfurilor, asigurându-se, astfel, faţă de destinatarul sau primitorul lor. Evident că acest drept se exercită cu bună – credinţă şi rezonabilitate şi numai în acord cu scopul său, dar nicidecum exercitarea acestui drept nu poate fi lăsată la voinţa unilaterală a încărcătorului, care, la rândul său, trebuie să manifeste aceiaşi bună – credinţă şi rezonabilitate în faza negocierii clauzelor conosamentului şi, totodată, sinceritate în declaraţiile sale.
În speţă marfa a fost încărcată pe navă, pe etape litigioase, în cursul cărora, şi după încărcare, reclamanta M.R.A.T. a exercitat presiuni energice, unele echivalând cu „leziunea" consimţământului la formarea acordului de voinţă, ceea ce rezultă neîdoielnic din corespondenţa comercială emisă de ea în perioada noiembrie 1999 – februarie 2000. Reclamanta M.R.A.T. a acţionat direct şi prin instanţa maritimă spre a-i impune transportatorului un conosament curat şi a-l obliga să-l semneze fără rezerve şi contrar realităţii percepute de comandamentul navei privind „starea şi condiţia aparentă a mărfurilor".
Această conduită este contrară principiului libertăţii contractuale şi celui al autonomiei de voinţă, fiind evident, un abuz de drept, ceea ce a împiedicat formarea contractului de transport de mărfuri. Este edificator, din această perspectivă, că reclamanta M.R.A.T. a emis la 3 ianuarie 2000 ordinul de descărcare, continuând presiunile (al treilea proiect de conosament) şi a descărcat marfa la 1 februarie 2000, împiedicând expediţia maritimă şi rămânând prin aceasta, în afara domeniului de aplicarea a Convenţiei din 1924.
Într-o atare situaţie nu se poate admite teza răspunderii contractuale, căci reclamantele nu indică obligaţia din contract încălcată iar, pe de altă parte, Convenţia nu prevede obligaţia transportatorului de a semna conosamentul în forma şi cu clauzele elaborate numai de încărcător, căci acest contract este consensual.
Dar, în raport de obiectul acţiunii principale, aşa cum a fost definit constant şi repetat, inclusiv prin motivele de recurs, Curtea reţine că aceasta este calificată ca o acţiune în constatarea rezilierii contractului şi, numai pe acest temei s-a cerut, în consecinţă, obligarea pârâtelor la daunele pretinse. Ori, este inadmisibil ca, pe temeiul art. 111 C. proc. civ., să se solicite constatarea rezilierii şi repunerea părţilor în situaţia anterioară, cât timp reclamantele aveau calea acţiunii în realizare, iar „contractul" a cărui reziliere se cere nu conţinea un pact comisoriu eficace „de plin drept".
În sfârşit şi în ceea ce priveşte natura juridică a contractului de transport maritim de mărfuri, din punct de vedere al executării lui, acesta este susceptibil de acţiunea în rezoluţiune, singura care permite restituirea prestaţiilor şi a contravalorii daunelor produse şi pretinse prin acţiunea principală.
În legătură cu „dezlegarea în drept" dată conform art. 315 C. proc. civ., prin Decizia nr. 32/2003, recurentele reclamante dau o altă semnificaţie termenilor literali din text şi îi extind la scopul urmărit prin acţiune.
Astfel, textul din Decizia civilă nr. 32/2003 a Curţii de Apel Constanţa, deşi oarecum „complex", vizează în mod limpede calitatea procesuală activă a SC R.I. SA, izvorâtă din condiţia sa de „vânzător F.O.B.", care i-ar conferi dreptul de se „îndrepta cu acţiunea directă împotriva armatorilor":
„Neîncasarea acreditivului a avut drept consecinţă directă neepuizarea efectelor vânzării F.O.B., atât în persoana vânzătorului, cât şi în cea a cumpărătorului, din probatoriul administrat rezultând că şi primitorul mărfii, chemata în garanţie A.H.T.C., a obţinut mai multe extinderi ale perioadei de valabilitate a acreditivului, tocmai pentru a permite finalizarea tuturor contractelor implicate şi anume, a vânzării F.O.B., a contractului de transport şi acelui de navlosire, acestea fiind în conexiune.
Pentru a concluziona sub acest aspect, instanţa reţine că refuzul culpabil al emiterii conosamentului curat sau înserând numai clauze care ar fi permis încasarea acreditivului, a născut dreptul vânzătorului F.O.B. de a se îndrepta cu acţiune directă împotriva amatorilor.
Pentru considerentele mai sus expuse, admiţându-se recursurile conform art. 312 C. proc. civ., se va dispune casarea în totalitate a hotărârii recurate şi trimite cauza spre rejudecare la aceeaşi instanţă, Tribunalul Constanţa, conform art. 312 alin. (3) cu referire la art. 5 C. proc. civ., apreciindu-se că soluţionarea procesului s-a făcut fără a intra în cercetarea fondului" (Decizia nr. 32/2003).
Aşadar, expresia „refuz culpabil" este considerată de instanţa de casare ca fiind „izvorul dreptului la acţiune al vânzătorului F.O.B. contra armatorilor", fiind vorba de SC R.I. SA, căci M.R.A.T. este încărcătorul mărfii şi nu a existat nici o discuţie asupra dreptului ei la acţiune, care a fost recunoscut de pârâte şi de prima instanţă. Nu se poate admite că această decizie a dezlegat „în drept" mai mult, aşa cum se susţine de recurente, în sensul că a stabilit obligaţia pârâtelor (transportatorului) de a semna conosamentul curat, aflat într-o conexiune specială cu vânzarea F.O.B. şi navlosirea.
Pe de altă parte, Curtea nu poate să admită o asemenea „dezlegare" şi stabilirea unei astfel de obligaţii, contrară regulilor din Convenţia din 1924, a principiilor libertăţii contractuale şi a ordinii publice de drept civil şi comercial.
În nici un mod nu poate fi reţinută culpa comandantului datorită exercitării „abuzive" a dreptului de cauzare a comandamentului, aşa cum se pretinde în recurs, evitându-se analiza actelor succesive din faza precontractuală, specifică istoricului de operare a încărcării, şi disputei asupra conosamentului. Astfel, a doua zi după începerea încărcării, comandantul a oprit încărcarea şi a trimis navlositorilor, încărcătorilor şi terţilor interesaţi o scrisoare de protest relatând că marfa este amestecată cu seminţe de floarea soarelui (14 noiembrie 1999). În ziua următoare, 15 noiembrie 1999, noul comandant, preluând funcţia, inspectează marfa încărcată şi constată concentraţii neuniforme de seminţe de floarea soarelui, amestecate cu alte seminţei şi corpuri străine. A treia zi, pe data de 17 noiembrie 1999, C.P., în acord cu armatorii navei, numeşte firma G. în calitate de surveyor pentru a-l asista pe comandant la evaluarea stării şi condiţiei aparente a mărfii. Prin rapoartele ulterioare, din 22 şi 25 noiembrie 1999, emise de G. către P.Y. se recomandă comandantului clauzarea conosamentului cu următoarele rezerve: „Seminţe de floarea soarelui, orz, porumb, seminţe de buruieni amestecate vizibil în încărcătura de grâu. Marfa infestată cu insecte vii. Furnizarea se va face pe riscul, timpul şi cheltuielile încărcătorului. Nava, armatorii nu sunt răspunzători pentru nici o daună, pretenţii şi /sau consecinţe şi resping orice responsabilitate". La pct. 1.7. din raportul G. se consemnează că: „ Este rezonabil să se menţioneze prezenţa insectelor vii în marfă, chiar dacă s-a executat fumigarea, mai ales în cazul în care contractul prevede în mod explicit ca marfa să fie liberă de insecte vii iar dorinţa comandantului de clauzare cu o remarcă privitoare la prezenţa insectelor vii în marfă este o atitudine corectă, deoarece încearcă să redea cât mai clar starea mărfii în momentul încărcării".
Pe de altă parte, cum s-a arătat, marfa era infestată cu alte corpuri străine, necontestate de recurente şi remarcate de comandant: „seminţe de floarea soarelui, de buruieni, orz, porumb, seminţe de buruieni, amestecate vizibil în încărcătura de grâu" în timp ce M.R.A.T., în mod sistematic, face presiuni pentru conosamente curate, în care să nu fie consemnate acele constatări privind starea şi calitatea garantată a mărfii, definite în contractul de navlosire şi în toate proiectele de conosamente emise de încărcător „grâu de morărit românesc în vrac, recolta 1999". Edificator este ordinul dat de M.R.A.T. sucursalei sale din România la 14 decembrie 1999 (dosar recurs) cu următorul conţinut: „Să emiteţi din nou conosamentele şi să întocmiţi ordinul de ambarco pentru a le prezenta comandantului care să ne semneze conosamentele curate cu descrierea mărfii făcută de expeditor ..sănătos, comercializabil, propriu pentru consum uman, liber de orice fel de radiaţii, de insecte vii şi de mirosuri. Cu privire la infestarea cu insecte, am garantat deja firmei A.H.T.C. că, în cazul unei infestări cu insecte, firma S. va fumiga, din nou, marfa pe cheltuiala noastră". Despre celelalte corpuri străine, vizibil amestecate cu grâu, încărcătorul nu face nici o observaţie, dimpotrivă, în scrisoarea din 3 ianuarie 2000 (dosar recurs) prin care ordonă descărcarea mărfii pentru că „această opţiune este foarte serioasă" să insiste din nou pentru a se emite conosamente curate „fără nici o altă menţiune ciudată pe ele", să se acţioneze energic şi eficient „pentru a se respinge orice pretenţie de despăgubire /arestare pe care am putea-o primi şi să ne mişcăm repede, fie să obţinem conosamentele curate, fie să descărcăm marfa" (alin. (2) dosar recurs).
De altfel, prima instanţă maritimă specializată a respins cererea celor două reclamante recurente având ca obiect obligarea armatorului să semneze şi să predea conosamentele curate, precum şi ordinele de îmbarcare a mărfii (încheierile din 3 februarie 2000 în dosar nr. 12/MF/2000 şi nr. 20/MF/2000 ale Tribunalului Constanţa, secţia maritimă), confirmând conduita licită, conformă cu art. 3 din Convenţia Bruxells 1924, a comandantului.
Este de menţionat că pro forma conosamentelor emise de încărcător poartă menţiunea „la ordin", ceea ce înseamnă că transportatorul îşi asumă întreaga răspundere pentru livrarea mărfurilor destinatarului, care în speţă este şi cumpărătorul A.H.T.D. De aceea, aşa – zisa înţelegere dintre încărcător şi destinatar, vizând emiterea unei scrisori de garanţie bancară este nulă faţă de terţi şi ineficientă faţă de armatori, mai ales că afirmă expres răspunderea transportatorului (dosar recurs).
Astfel, potrivit art. 17 alin. (2) din Convenţia Hamburg 1998, la care România a aderat prin decretul nr. 343/1981, „orice scrisoare de garanţie sau orice înţelegere prin care încărcătorul se obligă să despăgubească pe cărăuş pentru orice pierdere rezultată din emiterea de către cărăuş sau de către o persoană ce acţionează în numele său, a conosamentului fără rezerve .., privind starea aparentă a mărfurilor este nulă şi fără efecte faţă de orice terţ, inclusiv destinatar căruia i-a fost transmis conosamentul". În cauză însă încărcătorul nu a emis o asemenea scrisoare de garanţie, ci ne aflăm doar în ipoteza, afirmată de destinatar prin corespondenţa menţionată, că ar fi convenit cu expeditorul o asemenea formulă.
II. Recursul declarat de M.R.A.T. şi SC R.I. SA este nefondat şi în privinţa cererii reconvenţionale.
Fundamentul răspunderii civile delictuale şi condiţiile ei, ca fiind dreptul comun al răspunderii civile, o exclude din spaţiul special şi derogator al răspunderii contractuale.
În speţă nu se pune problema aplicării cumulului răspunderii civile, aşa cum se susţine în recurs, cea contractuală pentru reclamante şi cea delictuală pentru pârâte în cererea reconvenţională.
Cum s-a relevat şi mai sus, în calitatea sa de încărcător, M.R.A.T., în faza precontractuală (înainte, în timpul şi chiar după încărcarea mărfii) a întreprins repetate acţiuni şi abateri în disputa asupra conosamentelor litigioase şi neperfectate. Aceste presiuni şi conduita sa permanentă din perioada noiembrie 1999 – februarie 2000, finalizate prin descărcarea efectivă a mărfii şi anularea expediţiei maritime, constituie, într-adevăr, un abuz major de drept, echivalent unui delict grav de natură a împiedica exercitarea normală a unui drept conferit comandantului navei.
În acord cu doctrina şi jurisprudenţa maritimă (citate în notele din dosar de părţi) în faza precontractuală sau extracontractuală nu poate interveni decât răspunderea delictuală pentru prejudiciile cauzate, când sunt întrunite cerinţele prevăzute de art. 998 C. civ., adică existenţa unui prejudiciu, a vinovăţiei şi a raportului de cauzalitate dintre acestea. Ori, în speţă, s-a dovedit existenţa faptelor săvârşite de M.R.A.T., cu rea-credinţă, a abuzului de drept comis, care a anihilat expediţia maritimă şi a produs prejudiciul descris şi probat de intimatele reconveniente, aşa cum, în mod corect, a reţinut instanţa de apel. Nu se poate primi, deci, critica din motivele de recurs în sensul că este inadmisibilă răspunderea delictuală în cauză, iar întinderea prejudiciului nu a fost dovedită şi nici teza subsidiară generică referitoare la neexaminarea eventualelor culpe concurente.
Aşadar, recurentele nu au contestat existenţa faptelor şi a unui prejudiciu produs armatorilor, căci nava a staţionat în portul Constanţa şi nu a efectuat voiajul, ci numai întinderea lui, formulându-se, însă, apărări generice.
Instanţele au analizat corect şi complet susţinerile şi înscrisurile prezentate de reconveniente, iar evaluarea analitică depusă în recurs de către acestea este edificatoare cu privire la structura elementelor prejudiciului şi, mai ales, la proba calculelor pentru sumele pretinse.
Recurenta SC R.I. SA, însă, în notele scrise „culpa R. şi M.R.A.T. în săvârşirea pretinselor fapte ilicite" şi face afirmaţii noi, care o îndepărtează de veridicitatea susţinerilor comune cu M.R.A.T. în acţiune principală în motivele de apel şi în cele de recurs.
Recurenta SC R.I. SA susţine că „nu este autor /coautor al acestor" fapte ilicite reţinute de instanţă, că „determinarea, ca faptă ilicită, a fost săvârşită de M.R.A.T.", iar „R. a acţionat fără a avea libertatea de decizie, întrucât Decizia a aparţinut în exclusivitate lui M.R.A.T.", astfel că, R. „a acţionat fără vinovăţie în cauză".
Aşadar, inconsecvenţa recurentei SC R.I. SA este relevantă: îşi asumă calitatea de „încărcător", alături de M.R.A.T. prin acţiune şi chiar prin notele scrise, cooperează procesual, în acelaşi scop, cu M.R.A.T. în toate fazele procesuale, ca şi în faza precontractuală, conform corespondenţei comercială pe care a depus-o în recurs, acceptă apoi calitatea de „vânzător F.O.B." şi, pe acest temei, dreptul la acţiune directă transportatorului, conferit de instanţa de casare prin Decizia nr. 32/2003, pentru ca, acum, să îşi asume rolul de „terţ" clasic, fără nici o contribuţie în coparticipare la acţiunile lui M.R.A.T., în perioada noiembrie 1999 – februarie 2000, faţă de comandantul navei.
Cu privire la scrisoare de garanţie bancară pretins convenită la 13 noiembrie 1998, prin corespondenţa comercială (dar neeliberată) între M.R.A.T. şi A.H.T.C. şi invocată energic în notele scrise depuse de R. Curtea reţine că teza relativă la această scrisoare de garanţie bancară şi mai ales la efectele sale, adică a răspunderii încărcătorului şi armatorului, excede motivelor de recurs comune cu M.R.A.T., ideea existenţei unei asemenea scrisori este inserată doar (motive de recurs), astfel încât nu constituie un motiv de recurs în sensul art. 304 C. proc. civ.
Dar, şi într-o asemenea situaţie, nu se poate acredita artificial o culpă a comandantului navei pe teza dezvoltată de recurentă în notele scrise, în sensul că i se rezervă teoretic transportatorului „dacă ar fi obligat să plătească despăgubiri către destinatar calea de a se îndrepta cu uşurinţă împotriva încărcătorului prin executarea scrisorii de garanţie" (alin. (4) dosar recurs). De altfel, textul din corespondenţa comercială (scrisoarea emisă de A.H.T.C. către M.R.A.T. la 14 decembrie 1999) este edificator: nu s-a emis o scrisoare de garanţie bancară ci doar se afirmă că s-a convenit emiterea unei L.O.I., iar în condiţiile existenţei acesteia „ambele părţi (armatorul şi expeditorul) vor fi ţinute responsabile pentru toate consecinţele ce pot apărea în urma acestei întârzieri .." (alin. ultim).
Aşadar, armatorul (comandantul) era ţinut răspunzător dacă emitea conosamente curate potrivit acelei înţelegeri L.O.I. dar şi cu consecinţa posibilă a pierderii despăgubirii de asigurare, aşa cum relevă intimatele recoveniente în întâmpinare.
III. Concluzionând recapitulativ asupra celor trei temeiuri de modificare invocate în motivele de recurs, art. 304 punctele 8, 9 şi 10 C. proc. civ. Curtea reţine, în sinteză, suplinind unele considerente ale deciziei recurate, că, sub toate motivele şi criticile formulate cele două recursuri sunt nefondate.
Motivul (pct. 4) invocat generic pe temeiul art. 304 pct. 8 (împreună cu pct. 9 şi 10 C. proc. civ.) relativ la efectele interpretării art. 970 C. civ. are ca obiect „excluderea echităţii şi a obiceiului" „singularizând" contractul de transport ca unic izvor al obligaţiilor şi ignorând „regula de aur confirmată nu numai în portul Constanţa dar şi în general în comerţul cu cereale în vrac". Se susţine astfel teza că în mod inerent corpurile străine din grâul în vrac provin din silozuri, iar comandantul „trebuie să inspecteze marfa şi să refuze imediat tot ce nu i se pare în bună regulă, aşa cum consideră el această bună – regulă" (alin. (5) recurs). Ori, în speţă comandantul a intenţionat doar să facă remarci (rezerve) în conosament asupra stării şi calităţii mărfii aşa cum consideră el, fără a-şi exercita acel drept de a o refuza invocat de recurentă, conform cu uzul menţionat de aceasta.
Cele trei motive de recurs întemeiate pe dispoziţiile art. 304 pct. 9 C. proc. civ. şi examinate pe larg anterior, de asemenea, nu pot fi primite. Dezlegarea în drept dată prin Decizia nr. 32/2003, de trimitere, nu vizează cele susţinute de recurente (pct. 2 recurs), iar instanţa de apel nu a operat cu un „tablou dual al răspunderilor" (pct. 3 motive de recurs) ci se reţine că nu s-a perfectat un contract de transport maritim de mărfuri valid, iar izvorul răspunderii reclamantelor este cel delictual întrucât se afla în faza precontractuală. De altfel, deşi se invocă neaplicarea întocmai a dezlegărilor în drept date de instanţa de casare, ceea ce ar putea echivala cu o necercetare a fondului în apel, recurentele nu au mai susţinut ideea casării cu trimitere a cauzei la aceeaşi instanţă de apel. Pe de altă parte în mod corect, în apel, s-a stabilit conform art. 3 din Convenţia Bruxelles 1924 dreptul legal al comandantului de a formula rezerve, pe care l-a exercitat cu bună credinţă, cu rezonabilitate şi numai în scopul pentru care îi este conferit (pct. 5 motive de recurs).
Cele două motive de recurs întemeiate de dispoziţiile art. 304 pct. 10 C. proc. civ., examinate de asemenea în considerentele de mai sus, sunt şi ele nefondate. Se invocă nepronunţarea instanţei de apel (pct. 6 din motivele de recurs) asupra dovezilor administrate deşi Decizia recurată trimite la înscrisurile esenţiale depuse, iar recurentele precizează că „vom trimite la motivele de apel unde le-am expus pe larg şi înţelegem să le încorporăm în prezentul recurs (pct. 1-38 din apel)".
În sfârşit, deşi se susţine (pct. 7 din motive) că „instanţa de apel a ignorat principiul potrivit cu care, în această materie, sarcina probatorie aparţine victimei", prejudiciul şi întinderea lui nefiind dovedite, totuşi recurentele confirmă anumite componente şi valori ale prejudiciului iar intimatele au demonstrat, prin întâmpinare, prin înscrisurile depuse şi prin anexa la notele scrise din recurs, atât existenţa şi întinderea prejudiciului, cât şi valorile corect determinate în cererea reconvenţională.
În cadrul acestui ultim motiv de recurs se relevă, în subsidiar, posibilitatea de a se examina existenţa culpelor concurente şi de a de reţine „balanţa culpelor", fără a fi prezentate elemente concrete, dar şi individualizarea culpelor şi criteriile şi faptele respective pentru a se ajunge la o anumită proporţie. Curtea însă, în raport de cele reţinute cu privire la conduitele recurentelor apreciază că nu poate fi operată o asemenea teză, iar eventuala proporţie poate fi sugerată într-o acţiune având ca obiect diviziunea răspunderii codebitorilor solidari.
Pentru motivele mai sus expuse Înalta Curte urmează ca, în temeiul art. 312 C. proc. civ., să respingă ca nefondat recursul declarat de reclamantele SC R.I. SA şi M.R.A.T. Geneva.
PENTRU ACESTE MOTIVE
ÎN NUMELE LEGII
DECIDE
Respinge, ca nefondat, recursul declarat de SC R.I. SA Constanţa şi M.R.A.T. Geneva, împotriva deciziei nr. 17 din 16 decembrie 2004 a Curţii de Apel Constanţa, secţia maritim şi fluvială.
Irevocabilă.
Pronunţata în şedinţă publică, astăzi 14 decembrie 2005.
| ← ICCJ. Decizia nr. 5973/2005. Comercial | ICCJ. Decizia nr. 5995/2005. Comercial → |
|---|
