Ucidere din culpă. Vătămare corporală din culpă. Distrugere din culpă. Nerespectarea dispoziţiilor privind protecţia muncii. Aprecierea vinovăţiei. Distincţie între culpă, ca formă a vinovăţiei şi cazul fortuit
| Comentarii |
|
Transportarea unor mărfuri periculoase de către persoane neautorizate şi cu încălcarea unor dispoziţii legale privind securitatea transportului, urmată de producerea unei explozii soldată cu moartea, vătămarea corporală a mai multor persoane şi distrugerea unor bunuri justifică aprecierea că există vinovăţie în producerea infracţiunilor de ucidere din culpă, vătămare corporală din culpă şi distrugere din culpă.
Secţia penală, Decizia nr. 130 din 3 martie 2008
Prin sentința penală nr. 3622/2006 a Judecătoriei Focșani, au fost condamnați inculpații:
N.I.I. la o pedeapsă rezultantă de 4 ani închisoare, pentru săvârșirea următoarelor infracțiuni concurente:
- nerespectarea măsurilor prevăzute de dispozițiile legale referitoare la protecția muncii (art. 35 raportat la art. 40 din Legea nr. 90/1996);
- ucidere din culpă [art. 178 alin. (2) și alin. (5) C.pen.];
- 4 infracțiuni de vătămare corporală din culpă [art. 184 alin. (2) și alin. (4) C.pen.];
- 4 infracțiuni de vătămare corporală din culpă [art. 184 alin. (1) și alin. (3) C.pen.];
- distrugere din culpă [art. 219 alin. (1) și alin. (3) C.pen.].
G.M. la o pedeapsă rezultantă de 4 ani închisoare, pentru săvârșirea următoarelor infracțiuni concurente:
- ucidere din culpă [art. 178 alin. (2) și alin. (5) C.pen.];
- 4 infracțiuni de vătămare corporală din culpă [art. 184 alin. (2) și alin. (4) C.pen.];
- 4 infracțiuni de vătămare corporală din culpă [art. 184 alin. (1) și alin. (3) C.pen.];
- distrugere din culpă [art. 219 alin. (1) și alin. (3) C.pen.].
G.I. la o pedeapsă rezultantă de 4 ani închisoare, pentru săvârșirea următoarelor infracțiuni concurente:
- ucidere din culpă [art. 178 alin. (2) și alin. (5) C.pen.];
- 4 infracțiuni de vătămare corporală din culpă [art. 184 alin. (2) și alin. (4) C.pen.];
- 4 infracțiuni de vătămare corporală din culpă [art. 184 alin. (1) și alin. (3) C.pen.];
- distrugere din culpă [art. 219 alin. (1) și alin. (3) C.pen.].
Pentru a pronunța această hotărâre, instanța de fond a reținut următoarele:
în fapt, la data de 4.02.2004, martorul M.G., salariat al. SC A.B. SRL P.N. s-a deplasat la D. Craiova unde a solicitat prin comanda 51/04.02.2004 achiziționarea cantității de 150 tone azotat de amoniu îngrășământ.
Cum transportul pe calea ferată a îngrășământului a fost refuzat de reprezentanții combinatului, martorul M.G. a aflat de la Serviciul de Desfacere al combinatului despre SC M. Com SRL că este operator de transport. S-a aprobat livrarea într-o primă tranșă a 20 tone de îngrășământ, achitată prin ordin de plată la 5.02.2004.
Comanda a fost înregistrată în caietul de comenzi de transport al SC M. Com SRL, administrată de inculpatul G.M., dar această comandă nu a fost executată de această societate de transport, ci de către firma de transport SC N.T. SRL prin intermediul șoferului M.F. Autotrenul condus de șoferul M.F. era proprietatea societății de transport SC M. Com SRL, dar, în fapt, era folosit de către firma SC N.T. SRL administrată de inculpatul N.I.
M.F. a luat legătura cu inculpatul N.I. care și-a dat acordul la efectuarea transportului. După aceea, salariatul SC M.C. SRL i-a remis factura fiscală 7097849/15.03.2004 și dispoziția de livrare nr. 38003/15.03.2004.
La data de 22.05.2004, ora 17:30, M.F. a intrat cu vehiculul format din autotractor și semiremorcă pe poarta 7 a Combinatului D. și după ce i-au fost verificate vehiculul și documentele, au fost încărcate cele 20 de tone îngrășământ pe bază de azotat de amoniu în 400 saci a câte 50 kg fiecare.
Șoferul M.F. a plecat cu autovehiculul din Craiova în seara zilei de 23.05.2004 - orele 22:00.
Acesta a ajuns pe raza județului Buzău în jurul orei 4:00 circulând pe DN 2 E 85 pe direcția Urziceni - Buzău în condițiile unui carosabil umed datorită ploii, a unei temperaturi la sol de 10o și a unei vizibilități reduse.
înainte să intre în comuna Mihăilești, județul Buzău, între km 79+300 și km 79+600, datorită unor împrejurări care nu au putut fi determinate cu exactitate, M.F. a pierdut controlul direcției, fie datorită carosabilului umed, fie necunoașterii drumului, fie oboselii șoferului care ar fi putut adormi la volan.
întrucât M.F. a pierdut controlul direcției, întreg ansamblul semiremorcă-autotractor a evoluat spre dreapta, a părăsit suprafața carosabilă și a intrat cu roțile pe partea dreaptă în șanțul ce mărginește drumul.
în aceste condiții șoferul a continuat să ruleze încă 146 metri, ansamblul înclinându-se lateral dreapta sub un unghi de 26o.
La km 79+450 era un podeț dalat din tuburi de beton și este foarte probabil ca șoferul să fi sesizat existența acestuia și de aceea a manevrat stânga volanul încercând să rămână pe carosabil, manevră care a dus la răsturnarea pe partea laterală dreapta a ansamblului. Glisarea autotrenului după răsturnarea pe partea dreaptă a dus la pierderea parțială a încărcăturii datorită avarierii și dislocării de elemente ale oblonului dreapta al semiremorcii.
O parte din saci s-au răsturnat și s-au deteriorat, conținutul împrăștiindu-se pe câmp și pe carosabil.
Expertiza auto a reținut ca posibil un impact al autotractorului cu podețul după răsturnare. Rezervorul cu motorină era plasat pe partea laterală dreaptă, la o înălțime față de sol de 0,38 m. Răsturnarea pe partea dreaptă și târârea autovehiculului a determinat comprimarea rezervorului de motorină și dislocarea din suportul în care era fixat.
Expertiza auto a reținut ca fiind posibilă pierderea etanșeității rezervorului și scurgerea unei părți din conținut pe sol. Datorită înclinării segmentului de drum, este foarte posibil ca motorina să se fi scurs pe șosea prin spate, către semiremorcă.
Momentul răsturnării vehiculului este situat în jurul orei 4:20.
După răsturnare, s-a declanșat un incendiu. Cauza incendiului nu a putut fi stabilită cu precizie, fiind posibilă avarierea sistemului electric, dar nu în impactul cu podețul.
Martorii S.I. și I.G. au observat incendiul la partea din față a semiremorcii, unde, din zona motorului, au observat arzând stropi de lichid care cădeau pe interiorul roții din dreapta față.
Incendiul de la anvelopa roții din dreapta s-a extins și la roata din față stânga care s-a depresurizat brusc și a fost proiectată pe șosea în apropierea axului drumului.
Incendiul inițial s-a propagat în plan longitudinal, din zona motorului către spatele axei din față a autotrenului și a fost întreținut de arderea unor subansamble ale autovehiculului (anvelope), dar nu s-a putut stabili dacă incendiul putea fi prevenit prin folosirea unor materiale necombustibile la fabricarea anumitor subansamble.
Aproape imediat după izbucnirea incendiului, la fața locului au oprit martorii I.G. și S.A., care l-au ajutat pe M.F. să ia unele obiecte de îmbrăcăminte din cabină și o pătură.
Deși I.G. i-a cerut șoferului să sune imediat la poliție și la pompieri, M.F. nu a procedat astfel, martorul S.A. a sunat pe numărul de urgență 981 la pompieri și a oferit detalii: răsturnarea autovehiculului, incendiul de sub cabină, localitatea unde se aflau. Dispecerul de la pompieri a vorbit și cu M.F. care a oferit detalii despre încărcătura mașinii.
Apelul martorului a fost înregistrat la ora 4:57, iar apelul de confirmare la 4:58.
între timp, s-a încercat stingerea incendiului de alți participanți la trafic cu extinctoarele acestora.
Extinctorul autotrenului se afla sub cabina incendiată și M.F. nu a putut avea acces la el. M.F. nu a avut nici o altă inițiativă în afară de aceea de a încerca să stingă incendiul, atitudinea lui fiind aceea de nepăsare. M.F. a vorbit însă la telefon atât cu inculpatul N.I., cât și cu un alt salariat de la SC M.C. SRL, care i-au comunicat să nu-și facă probleme fiindcă autovehiculul este asigurat.
Pompierii au sosit la locul accidentului la ora 5:42, iar căpitanul M.D. a ordonat ca autospeciala în care se afla, condusă de V.C., să se deplaseze în spatele autotrenului, la circa 45 metri, iar cealaltă autospecială condusă de N.R., să se deplaseze în fața semiremorcii la 25 metri.
Căpitanul M.D. a procedat apoi la recunoașterea locului, iar ceilalți membri ai formației au trecut la amplasarea mijloacelor și realizarea dispozitivului.
în timpul efectuării acestor activități, la ora 5:47 și 42 secunde a avut loc explozia autotrenului care a produs un crater cu diametrul de 21 metri la suprafață, la bază de 7 metri și cu adâncimea de 6,5 metri.
în explozie au decedat 18 persoane și au fost rănite grav suferind vătămări corporale alte 13 persoane, precum și numeroase pagube materiale.
Situații, elemente aferente situației de fapt reținute ca urmare a anchetei efectuate în cauză:
A. Cauzele exploziei
Explozia de la Mihăilești a fost de tip detonație, suportul exploziei constituindu-l azotatul de amoniu îngrășământ, care, răsturnat, a constituit o formă alungită dispusă parțial pe sol în saci și vrac.
Cauzele indirecte care au determinat producerea exploziei au fost părăsirea carosabilului și răsturnarea vehiculului, declanșarea incendiului, scurgerea unei părți de motorină peste îngrășământ, dezvoltarea și desfășurarea incendiului timp de peste o oră.
Sursa de inițiere a exploziei a constituit-o probabil explozia chimică a amestecului de vapori de motorină și aer din rezervorul de combustibil prin unda de șoc generată.
Condițiile favorizante producerii detonării au fost existența îngrășământului închis etanș în ambalaj, dispunerea sacilor sub forma unei încărcături alungite, existența în saci a îngrășământului în stare avansată a descompunerii termice în momentul exploziei rezervorului de motorină.
B. Caracteristicile azotatului de amoniu
Până la data de 22.05.2004, sacii în care se ambala îngrășământul erau imprimați cu următoarele înscrisuri: 50% azot nitric, 50% azot amoniacal, 50 Kg. + 0,5%, SNP. Suc. P. - C.D.
înainte de încărcare, remorcile autovehiculelor erau controlate să nu fie murdare sau umede sau să conțină deșeuri toxice ori inflamabile, chiar la locul de încărcare, fără să fie controlate alte aspecte.
Azotatul de amoniu, îngrășământ produs de combinatul D. este substanță chimică periculoasă pentru sănătate și mediu, atât în timpul producerii, importului, distribuirii, utilizării, precum și în timpul transportului rutier. Azotatul de amoniu este cuprins în Inventarul European al substanțelor chimice comercializate, existente pe piață până la 18 septembrie 1981, la nr. 299-347-8, ceea ce însemnă că este inclus în inventarul substanțelor și preparatelor chimice și poate fi introdus pe piață fără notificare.
De asemenea, azotatul de amoniu apare în cataloagele de reactivi chimici, unde îi sunt atribuite faze de risc și faze de securitate: R8 - favorizează aprinderea materialelor combustibile; R9 - poate exploda în amestec cu materialele combustibile; S15 - trebuie păstrat departe de căldură.
Totodată, azotatul de amoniu apare în Acordul European referitor la transportul rutier al mărfurilor periculoase, A.D.R., la care România a aderat prin Legea nr. 31/1994, în tabelul A, la nr. ONU 2067 și în tabelul B care conține lista mărfurilor periculoase admise la transportul rutier în ordinea alfabetică.
C. Măsurile de securitate în cazul transportului azotatului de amoniu
Măsurile de securitate în cazul transportului azotatului de amoniu îngrășământ prevăd ca la încărcare vehiculul utilizat să îndeplinească condițiile tehnice pentru vehiculele care transportă mărfuri generale, trebuie să fie dotat cu două stingătoare așezate în locuri accesibile și cu echipament A.D.R. minimal pentru șofer.
La bordul vehiculului trebuie să fie licența de transport și licența de execuție pentru mărfuri periculoase, atestatul șoferului pentru executarea transportului cu masa autorizată ce depășește 7,5 tone, certificate A.D.R., document de transport care trebuie să furnizeze informații referitoare la azotatul de amoniu, fișa de siguranță.
încărcarea nu se poate efectua dacă se constată printr-un control al documentelor și un examen vizual al autovehiculului că vehiculul sau șoferul nu satisfac dispozițiile prescrise.
La încărcarea vehiculului nu a existat un asemenea control și inculpatul G.I., în calitate de director, avea obligația respectării măsurilor de securitate.
La rândul său, șoferul M.F. avea obligația să admită la încărcat numai ambalaje cu marcaje prescrise, să identifice substanța din saci, să identifice etichetele de pericol, să verifice aliniamentul sacilor. Șoferul M.F. nu a efectuat aceste verificări.
Inculpații G.M. și N.I. aveau obligația, în calitate de administratori ai societăților de transport, să efectueze transportul cu vehicul care îndeplinea condițiile de securitate.
Șoferului M.F. nu i s-au solicitat documentele, nu a fost întrebat despre transport, nu i s-a verificat vehiculul, nu i s-a înmânat fișa de siguranță.
Instanța de fond a reținut că inculpatul N.I.I. în calitate de administrator al SC N.T. SRL nu a respectat măsurile de prevedere și dispozițiile legale referitoare la transportul rutier de mărfuri periculoase și a măsurilor suplimentare ce trebuiau luate în caz de incendiu și a încredințat șoferului M.F. efectuarea transportului, deși acesta nu avea cunoștințele necesare despre măsurile de siguranță și cele suplimentare în caz de incendiu, nu a luat măsurile prevăzute de dispozițiile legale referitoare la protecția muncii.
în privința inculpatului G.M., s-a reținut că acesta, în calitate de administrator al SC M.C. SRL nu a respectat măsurile de prevedere și dispozițiile legale referitoare la transportul rutier de mărfuri periculoase și a măsurilor suplimentare ce trebuiau luate în caz de incendiu, a pus la dispoziție un vehicul al cărui utilizator legal era fără să se preocupe de caracteristicile mărfii transportate și a permis efectuarea transportului de către M.F. care nu avea cunoștințe necesare despre măsurile de siguranță și cele suplimentare în caz de incendiu.
Referitor la inculpatul G.I. instanța a reținut că acesta, în calitate de director general al Combinatului D., nu a respectat măsurile de prevedere și obligațiile legale referitoare la transportul de mărfuri periculoase.
împotriva acestei hotărâri au declarat apel inculpații care au apreciat hotărârea primei instanțe ca fiind nelegală, deoarece nu se fac vinovați de producerea exploziei autotrenului încărcat cu azotat de amoniu ce a avut ca urmare pierderea de vieți omenești, vătămări corporale și distrugeri de bunuri, neexistând nici o legătură de cauzalitate între atribuțiunile funcționale ale acestora și producerea exploziei.
Tribunalul Vrancea, prin decizia penală nr. 338/2007 a admis apelurile declarate de inculpați și, în rejudecare, în baza dispozițiilor art. 11 pct. 2 lit. a) combinat cu art. 10 lit. e) C.proc.pen., i-a achitat pe inculpați pentru faptele deduse judecății, respingând ca nefondate cererile pentru despăgubiri civile formulate în cauză.
Dând o nouă apreciere probelor administrate la instanța de fond, potrivit art. 378 alin. (2) C.proc.pen., Tribunalul a constatat că nu se poate reține vinovăția inculpaților pentru următoarele motive:
Din analiza probelor administrate în cauză rezultă că neîndeplinirea de către fiecare inculpat a obligațiilor legale privind transportul și comercializarea mărfurilor periculoase nu putea conduce la decesul, respectiv vătămarea corporală a persoanelor și la distrugerea bunurilor, acest rezultat nefiind conceput și nici urmărit de inculpați.
Acest rezultat s-a datorat intervenției neașteptate și imposibil de prevăzut a unor împrejurări străine de voința inculpaților.
Este indubitabil că dacă nu s-ar fi produs accidentul rutier, nu s-ar fi produs nici incendiul autovehiculului și nici explozia încărcăturii acestuia care a avut ca rezultat decesul și vătămarea corporală a persoanelor, precum și distrugerea unor bunuri.
Cele două expertize criminalistice efectuate în timpul urmăririi penale și cercetării judecătorești de Institutul Național de Expertize Criminalistice București nu au putut stabili cauza pentru care ansamblul de autovehicule format din autotren și semiremorcă condus de M.F. a depășit carosabilul și s-a răsturnat.
în această situație, împrejurarea că transportul a fost încredințat unui șofer care nu avea atestat pentru a transporta materiale periculoase nu are nici o legătură cu producerea exploziei.
De asemenea, cele două expertize criminalistice nu au putut stabili cauza izbucnirii incendiului la motorul mașinii datorită faptului că acesta a fost distrus în întregime de explozie.
Raportul de expertiză criminalistică nr. 187/10.10.2006 întocmit de I.N.E.C. București mai concluzionează că șoferul M.F. nu a avut posibilitatea să intervină asupra rezervorului mașinii pentru a limita scurgerea de combustibil, deoarece în urma răsturnării rezervorul a fost prins între șasiul autovehiculului și sol.
Același raport de expertiză a stabilit că șoferul nu a avut acces nici la bateriile de acumulatori pentru a decupla bornele acestora și nici nu a putut acționa asupra incendiului, deoarece mijloacele de stingere se aflau în cabina cuprinsă de foc.
De altfel, din declarațiile martorilor S.A.D. și I.G.L. rezultă că unii participanți la trafic au încercat să stingă incendiul produs la mașină, dar nu au reușit.
De asemenea, din nici o probă administrată în cauză nu rezultă că șoferul M.F. a cunoscut că motorina se scurge din rezervor.
Neluarea de către inculpați a unor măsuri legale pentru transportul și comercializarea produselor periculoase cum ar fi neangajarea unei persoane cu atribuții de consilier de siguranță, neetichetarea corespunzătoare a azotatului de amoniu, încredințarea transportului unui șofer care nu deținea atestat pentru transport de mărfuri periculoase și nu avea efectuat instructajul de protecția muncii nu puteau împiedica producerea exploziei care a produs rezultatul periculos.
De asemenea, nici împrejurarea că inculpații nu au informat despre caracterul periculos al mărfii, iar inculpatul G.I. nu a dat fișa de siguranță transportatorului, nu au constituit condiții favorizante pentru producerea rezultatului de vreme ce organele de poliție și pompierii au fost încunoștințați imediat după producerea accidentului rutier despre natura mărfii transportate și despre incendiu, încercându-se chiar stingerea incendiului, așa cum rezultă din declarațiile martorilor S.A.D. și H.G.
Concluzionând, instanța de apel a constatat că inculpații s-au găsit într-o imposibilitate obiectivă de a prevedea producerea accidentului rutier, declanșarea incendiului la mașină, crearea unui amestec de motorină și azotat de amoniu, precum și crearea condițiilor de temperatură și presiune care au declanșat explozia și în consecință, faptele săvârșite de inculpați nu constituie infracțiune existând caz fortuit care înlătura caracterul penal al faptelor potrivit art. 47 C.pen.
împotriva acestei hotărâri au declarat recurs Parchetul de pe lângă Tribunalul Vrancea, părțile vătămate și părțile civile constituite în cauză, care au apreciat hotărârea Tribunalului Vrancea ca fiind nelegală, solicitând menținerea hotărârii de condamnare pronunțată de către instanța de fond.
Curtea de Apel Galați, prin decizia penală nr. 130/R/2008, a admis recursurile declarate în cauză și în rejudecare a dispus condamnarea inculpaților pentru faptele deduse judecății și obligarea acestora, în solidar cu părțile responsabile civilmente, la plata despăgubirilor către părțile civile constituite în cauză.
Curtea a reținut următoarele:
Reanalizând probele administrate în cauză pe timpul procesului penal, Curtea apreciază că hotărârea Tribunalului Vrancea, prin care se dispune achitarea inculpaților pe motivul existenței cazului fortuit, este netemeinică din următoarele considerente:
a) în mod greșit, Tribunalul Vrancea a apreciat că în cauză inculpații nu au putut să prevadă apariția condițiilor și cauzelor ce au favorizat explozia, precum și faptul că neluarea de către inculpați a unor măsuri legale pentru transportul și comercializarea produselor periculoase (cum ar fi: neangajarea unei persoane cu atribuții de consilier de siguranță, încredințarea transportului unui șofer ce nu deținea atestat pentru transporturi de mărfuri periculoase) nu putea împiedica producerea exploziei.
b) Curtea apreciază că nu producerea exploziei a dus la rezultatul periculos, respectiv la moartea unor persoane, vătămarea gravă a altora, precum și distrugerea de diferite bunuri, ci comportamentul șoferului care nu deținea atestatul pentru transport mărfuri periculoase a dus la producerea rezultatului menționat mai sus, deoarece conduita pasivă a șoferului după producerea accidentului de circulație.
Din probele administrate în cauză rezultă că șoferul M.F. imediat după răsturnarea mașinii, conform declarației martorului S.A.D. a avut o atitudine pasivă, în loc să dea telefon la pompieri, el a dat în primul rând telefon la șeful său, inculpatul N.I.I., anunțându-l că s-a răsturnat cu mașina și că aceasta a început să ardă. De asemenea, i-a împiedicat pe ceilalți participanți la trafic să continue acțiunea de stingere a incendiului susținând că motorina nu arde, iar societatea are asigurare CASCO pentru autovehicul.
Singura preocupare a conducătorului auto, care după răsturnarea autotrenului a ieșit din cabină fără greutate și fără leziuni vizibile, a fost de a-și recupera bunurile personale din cabină și de a vorbi la telefonul mobil cu inculpatul N.I.I., precum și cu o persoană de la SC M. SRL.
Menționăm că - M.F. - conducătorul auto al autotrenului a părăsit partea carosabilă și s-a răsturnat, așa cum reține și instanța de judecată, în jurul orelor 04:57, iar până la venirea pompierilor nu a luat nici o măsură.
Tot din probele administrate în cauză rezultă faptul că grupul de pompieri a sosit din Buzău în jurul orelor 05:45, iar explozia a avut loc la orele 5:47.
Deci, de la momentul răsturnării, 04:57 până la momentul producerii exploziei, orele 05:47 a trecut o oră, timp în care la fața locului s-au adunat mai multe persoane, unele încercând să dea ajutor, altele pur și simplu din curiozitate, iar pe drumul național circulația se desfășura în condiții normale, nefiind întreruptă, deși la fața locului venise un echipaj de poliție.
Atitudinea pasivă a conducătorului auto M.F. manifestată după sesizarea pompierilor militari, aspect relatat constant de către martorii audiați, printre care martorul S.A.D., demonstrează necunoașterea dispozițiilor legale privind transportul substanțelor periculoase pe drumurile publice, în concret a măsurilor de intervenție de ordin general și a măsurilor suplimentare.
Potrivit normelor A.D.R., în cadrul măsurilor de ordin general ce trebuie luate de către conducătorul auto pe lângă anunțarea cât mai curând posibil a pompierilor și poliției trebuie să procedeze la semnalarea pe drum și avertizarea celorlalți participanți la trafic și a trecătorilor de pericolul producerii unei explozii.
Măsurile suplimentare prevăd obligația conducătorului auto de a încerca limitarea scurgerilor, precum și obligația demersurilor minore pentru a împiedica agravarea acestora.
De asemenea, trebuiau luate măsuri suplimentare pentru limitarea incendiului produs în scopul de a nu afecta încărcătura.
în pofida stăruințelor martorilor I.G.L. și S.A.D. ca și al altor participanți la trafic rămași neidentificați, ce au încercat să stingă focarul de incendiu sau să limiteze aria de cuprindere, numitul M.F. în intervalul de circa o oră de la anunțarea incendiului până la producerea exploziei, nu a luat niciuna din măsurile de intervenție la care era obligat.
Această atitudine pasivă a demobilizat acțiunea celorlalți și a favorizat în timp crearea unor condiții de temperatură ridicată (circa 2850 C) ce a condus la detonația amestecului exploziv (motorină în amestec cu azotatul de amoniu).
Neefectuarea în timp util a acțiunilor de intervenție și alarmare, indispensabile securității muncii în transportul rutier de mărfuri periculoase, se datorează necunoașterii și pe cale de consecință a nerespectării normelor specifice de securitate a muncii pentru transporturi rutiere, precum și a prevederilor legale privind circulația pe drumurile publice [art. 19 lit. b) din Legea nr. 90/1996,art. 219 alin. (4) din Regulamentul de aplicare a O.U.G. nr. 195/2002 privind circulația pe drumurile publice aprobată prin H.G. nr. 85/2003].
Lipsa de instruire a conducătorului auto este la rândul ei consecința unui șir de încălcări ale dispozițiilor legale de către producător.
Dacă șoferul ar fi fost instruit și ar fi cunoscut caracterul periculos al azotatului de amoniu și implicit al faptului că acesta putea să facă explozie, ar fi luat măsurile ce se impun fie pentru stingerea incendiului, fie pentru a nu permite motorinei să se scurgă din rezervor pe marfa transportată și ar fi luat măsuri pentru a îndepărta din zona periculoasă persoanele sosite în acel loc și ar fi luat, de asemenea, măsuri pentru a anunța echipajul de poliție venit la fața locului despre caracterul periculos al mărfii transportate și despre posibilitatea producerii unei explozii ce ar fi determinat implicit ca organele de poliție să oprească circulația în zona periculoasă.
Din probele administrate rezultă că, în intervalul de timp până la sosirea pompierilor, traficul nu a fost întrerupt, iar explozia produsă a avut ca rezultat distrugerea unei porțiuni din șoseaua națională și aruncarea în aer a unor autovehicule care circulau în acel moment pe șosea, în zona producerii exploziei.
Față de cele menționate mai sus, Curtea apreciază că există o legătură directă de cauzalitate între atitudinea pasivă a șoferului M.F. și rezultatele exploziei, respectiv pierderea de vieți omenești, producerea de vătămări corporale și distrugerea de bunuri.
Constatând această legătură directă de cauzalitate, Curtea urmează a analiza în continuare în ce măsură inculpații N.I.I., G.M. și G.I. au avut o contribuție la producerea evenimentului datorat atitudinii pasive a șoferului M.F., șofer nepregătit și nespecializat în transporturi de mărfuri periculoase.
Mai precis, Curtea va analiza dacă activitatea și nerespectarea atribuțiunilor de către fiecare dintre acești inculpați a dus la producerea rezultatului menționat mai sus.
în acest sens, Curtea urmează a analiza diferențierea dintre culpă și caz fortuit.
O faptă se consideră săvârșită în caz fortuit când sunt îndeplinite condițiile:
- Rezultatul socialmente periculos al faptei să fie consecința intervenției unei împrejurări străine de voința și conștiința făptuitorului.
între împrejurarea neprevăzută și rezultatul produs trebuie să existe legătură de cauzalitate.
Dacă nu există legătură de cauzalitate, în sensul că rezultatul s-ar fi produs ca urmare a acțiunii sau inacțiunii făptuitorului și fără intervenția neprevăzută a energiei străine, nu există caz fortuit.
- Făptuitorul să fi fost în imposibilitate de a prevedea intervenția împrejurării (forței străine) care a produs rezultatul.
Imprevizibilitatea se referă la intervenția împrejurării, a momentului de apariție a acestei împrejurări și nu la rezultatul care poate fi în genere previzibil.
Prin imposibilitatea de prevedere a intervenției împrejurării străine care produce rezultatul, cazul fortuit se deosebește de lipsa de vinovăție generată de situația subiectivă a făptuitorului unde neprevederea poartă asupra rezultatului acțiunii sau inacțiunii lui și se datorează limitelor sale de cunoaștere (subiective).
în acest context, pe cazul în speță, Curtea reține următoarele:
- Pierderea de vieți omenești, de vătămări corporale și distrugerea de bunuri s-a datorat nepregătirii conducătorului auto și neinstruirii acestuia pentru a fi în măsură să acționeze în diferite situații pe timpul transportului mărfurilor periculoase, deci inacțiunii conducătorului auto.
- Dacă ar fi fost instruit și ar fi cunoscut caracterul periculos al mărfii transportate, respectiv că în anumite condiții azotatul de amoniu, care este o substanță predispusă la explozii, poate exploda, conducătorul auto putea prevede consecințele răsturnării autotrenului încărcat cu azotat de amoniu, autotren care începuse să ardă, fiind incendiată cabina, ulterior focul propagându-se.
Deci, pe cazul în speță, nu sunt întrunite condițiile de existență ale cazului fortuit mai sus menționat.
d) Referitor la culpă, Curtea reține că în cauză, față de inculpați se poate reține culpa simplă sau culpa fără prevedere ori neglijența sau greșeala cum mai este denumită în doctrina penală, care se caracterizează prin aceea că făptuitorul nu prevede rezultatul faptei sale, deși trebuia și putea să-l prevadă.
Culpa simplă nu este singura formă a vinovăției în care făptuitorul nu prevede rezultatul faptei sale, iar, pentru a fi vinovat de producerea rezultatului faptei sale, s-a prevăzut obligația de a prevederea acest lucru și posibilitatea prevederii acestuia.
Aprecierea vinovăției sub forma culpei urmează a se stabili după observarea criteriilor prevăzute de lege, și anume: dacă făptuitorul trebuia să prevadă rezultatul și dacă putea să-l prevadă.
Obligația de prevedere a rezultatului se deduce de cele mai multe ori din actele normative care reglementează exercitarea anumitor activități (conducător auto, electrician, medic, farmacist).
Criteriul obiectiv care se propune în doctrina penală, în stabilirea obligației de prevedere este cel al împrejurărilor în care se săvârșește fapta, pentru a observa dacă orice om normal și atent din categoria făptuitorului (pregătire, experiență de viață) avea în momentul săvârșirii faptei posibilitatea să prevadă rezultatul.
în continuare, față de aceste considerente teoretice mai sus enunțate, după ce a stabilit cauza producerii exploziei autotrenului încărcat cu azotat de amoniu, și anume nepregătirea profesională a șoferului pentru a transporta asemenea substanță periculoasă, Curtea va analiza contribuția care a avut-o fiecare dintre inculpați prin nerespectarea dispozițiilor legale la producerea acestui rezultat.
în acest context, Curtea apreciază că la momentul producerii exploziei și a consecințelor acesteia existau mai multe dispoziții legale, legate de obligațiile ce revin producătorului, respectiv expeditorului și transportatorului de substanțe periculoase. Aceste dispoziții aveau ca scop tocmai prevenirea și, pe cât posibil, înlăturarea condițiilor ce ar fi putut favoriza producerea unui rezultat periculos pe timpul depozitării, încărcării și transportului substanțelor periculoase, urmând a analiza pentru fiecare dintre inculpați dispozițiile legale pe care le-au încălcat și care au avut drept consecință producerea rezultatului socialmente periculos.
Inculpatul G.I.
- director general al SC O. SA -
Din probele administrate în cauză rezultă că SC D. SA produce, ambalează și încarcă în vederea transportului azotat de amoniu.
Față de această situație de fapt, având în vedere dispozițiile art. 5 din H.G. nr. 258/2004 anexa A de la A.D.R. rezultă că SC D. SA este un factor ce intervine în transportul substanțelor periculoase, deoarece dispozițiile mai sus menționate se referă inclusiv la încărcarea și descărcarea mărfurilor periculoase prevăzute în anexa A de la A.D.R.
Absența consilierului de siguranță ce are ca principală obligație verificarea legalității transportului efectuat a condus la încărcarea autotrenului marca MAN, în condițiile în care transportatorul nu deținea licență de execuție pentru transportul mărfurilor periculoase, iar conducătorul auto (angajat al altei societăți) nu deținea certificat de atestare profesională pentru astfel de transport și nici nu i s-au adus la cunoștință sub forma unui document scris obligațiile legale ce-i revin în caz de izbucnire a unui incendiu ce poate să afecteze încărcătura.
Susținerile inculpatului G.I. director general al SC D. SA în sensul că nu avea obligația legală de a desfășura demersuri în vederea angajării unui consilier de siguranță care să verifice, cu ocazia încărcării, documentele legate de transportul rutier de mărfuri periculoase sunt contrazise și de faptul că, așa cum s-a stabilit din verificările efectuate, combinatul are angajat un consilier de siguranță în ceea ce privește transportul de mărfuri periculoase pe calea ferată (unde SC D. SA are și calitatea de expeditor).
Tot din probele administrate în cauză rezultă și faptul că deși nu aveau consilieri de siguranță, pentru verificarea legalității transportului rutier, în fapt, se cunoștea atât de către conducerea combinatului, cât și de către muncitorii care încărcau efectiv azotatul de amoniu în autovehicul, faptul că azotatul de amoniu este o substanță periculoasă în anumite condiții și din această cauză, înainte de încărcarea autovehiculului, muncitorii de la SC D. SA verificau ca în caroseria autovehiculului să nu existe corpuri străine, respectiv caroseria să fie măturată și să nu existe recipiente cu substanțe inflamabile.
Din aceste operațiuni, Curtea își formează convingerea că se știa foarte bine că azotatul de amoniu poate deveni instabil și periculos dacă intră în contact cu substanțe inflamabile și dacă intră în amestec cu corpuri străine, lucru care s-a și întâmplat, de altfel, fiind și factorul care a generat producerea exploziei.
Dacă inculpatul în virtutea atribuțiilor funcționale ar fi desemnat sau ar fi delegat o persoană cu atribuțiuni de consilier de securitate și pentru transportul rutier, acesta în virtutea atribuțiunilor ce i-ar fi revenit ar fi constatat imediat că autotractorul condus de șoferul M.F. era destinat transportului de mărfuri generale, nefiind echipat corespunzător pentru transportul de mărfuri periculoase și ar fi observat, de asemenea, faptul că șoferul M.F. nu avea certificatul de pregătire profesională pentru a transporta substanțe periculoase, în speță azotatul de amoniu.
în aceste condiții, consilierul de siguranță constatând aceste deficiențe nu ar fi permis încărcarea azotatului de amoniu și transportul acestuia cu un autovehicul care nu era pregătit pentru a face asemenea transporturi, având ca șofer tot o persoană nepregătită și fără a avea atestat pentru a efectua astfel de transporturi de substanțe periculoase.
Pe cale de consecință, nu ar fi avut loc rezultatul socialmente periculos care a dus la pierderea de vieți omenești și importante pagube materiale.
Deci, între activitatea inculpatului G.I. care, în virtutea atribuțiunilor funcționale nu a numit conform dispozițiilor legale sau delegat o persoană pentru a fi consilier de siguranță pentru transportul de substanțe periculoase pe autovehicule, există legătură de cauzalitate cu rezultatul produs din cauza modului defectuos în care a acționat șoferul autotrenului implicat în explozie.
Inculpatul G.I. se face vinovat de următoarele nerespectări ale dispozițiilor legale cu consecința producerii rezultatului periculos:
- nu a luat măsurile prevăzute de dispozițiile legale în vigoare referitoare la locurile de muncă ce prezintă un pericol deosebit;
- nu a desemnat una sau mai multe persoane în calitate de consilieri de siguranță;
- nu a eliberat conducătorului auto fișa de siguranță;
- nu a verificat dacă conducătorul auto M.F. este deținătorul certificatului de pregătire profesională pentru transportul azotatului de amoniu;
- nu avea în stoc, pentru a pune la dispoziție beneficiarilor, mijloacele de semnalizare și intervenție în caz de accident pentru autovehiculele care efectuau transporturi de azotat de amoniu la beneficiari, prevăzute în fișa tehnică de securitate.
Au fost încălcate prevederile:
- art. 18 alin. (1) lit. c) și art. 36 din Legea Protecției Muncii nr. 90/1996;
- art. 462 din Normele Generale de Protecția Muncii;
- art. 5 (1)-(2), art. 6 lit. e)-g) și lit. k) din Normele 0/20.12.2000 privind aplicarea etapizată în traficul intern a prevederilor Acordului European referitor la transportul rutier internațional al mărfurilor periculoase (A.D.R.).
- pct. 2 parag. 7 din Anexa 2, Subsecția B 2 din „Normele metodologice din 4.12.2001 de autorizare și efectuare a transporturilor rutiere și a activităților conexe acestora” aprobate din Ordinul nr. 1842/2001 al M.R.C.T.
Inculpații G.M. și N.I.I.
- administratori ai firmelor de transport -
Se fac vinovați de nerespectarea următoarelor dispoziții legale referitoare la transportul de substanțe periculoase:
Transportul materialelor periculoase se efectuează conform prevederilor „Acordului European referitor la transportul rutier internațional al mărfurilor periculoase (Acord Dangerous Road - A.D.R.) încheiat la Geneva, în 30.09.1957, la care România a aderat prin Legea nr. 31/18.05.2004”.
Normele privind aplicarea etapizată în traficul intern a prevederilor Acordului European referitor la transportul rutier internațional al mărfurilor periculoase au fost aprobate prin mai multe hotărâri succesive de guvern.
- Ordonanța nr. 48/19.08.1999 privind transportul rutier al mărfurilor periculoase;
- Normele 0/20.12.2000 privind aplicarea etapizată în trafic intern a prevederilor A.D.R.;
- H.G. nr. 1374/20.12.2000 pentru aprobarea Normelor privind aplicarea etapizată în traficul intern a prevederilor A.D.R.;
- H.G. nr. 258/26.02.2004 pentru modificarea și completarea Normelor privind aplicarea etapizată în traficul intern a prevederilor A.D.R.;
Normele A.D.R. trebuie respectate conform prevederilor art. 19 din Normele specifice de securitate a Muncii pentru transporturi rutiere nr. 23/1999 (NSSM COD 23), respectiv „Transportul materialelor periculoase se efectuează conform prevederilor Acordului European referitor la transportul rutier internațional al mărfurilor periculoase (A.D.R.)”. Obligațiile legale ale operatorilor de transport rutier decurg din Normele Metodologice din 4.12.2001 de autorizare și efectuare a transporturilor rutiere și a activităților conexe acestora, aprobate prin Ordinul nr. 1842/2001 al Ministerului Transporturilor, Construcțiilor și Turismului.
Factorii ce intervin în transportul substanțelor periculoase trebuie să ia măsuri adecvate, conform naturii și importanței pericolelor previzibile, pentru a se evita producerea de daune și, dacă este cazul, a reduce la minim efectele acestora.
Ei trebuie, în orice caz, să respecte prescripțiile A.D.R. în ceea ce îi privește (Norme A.D.R. 1.4.1.1. - capitolul Măsuri Generale de Securitate). Textul tradus al anexelor A și B la A.D.R. reactualizat cu amendamentele adoptate ulterior se asigură la cererea celor interesați de către Ministerul Transporturilor prin Regia Autonomă „Registrul Auto Român” (art. 21 din H.G. nr. 1374/20.12.2000).
Prin transport de mărfuri periculoase se înțelege „orice operațiune de transport rutier efectuată cu un vehicul, integral sau parțial pe drumurile publice din România, inclusiv încărcarea și descărcarea mărfurilor prevăzute în anexa A la Acordul European referitor la transportul rutier internațional al mărfurilor periculoase” (art. 5 din H.G. nr. 258/26.02.2004 pentru modificarea și completarea Normelor privind aplicarea etapizată în traficul intern a prevederilor A.D.R.).
Societățile ce desfășoară ca activitate principală sau auxiliară transporturi de mărfuri sunt obligate să solicite expeditorului pentru orice comandă de transport susceptibilă de a fi produs periculos sau toxic, precizarea naturii mărfii ce se urmează a fi transportată și dacă are sau nu clasificare conform acordului internațional A.D.R.
Totodată, acestea sunt obligate să verifice dacă substanțele periculoase ce urmează să fie transportate sunt autorizate pentru transport conform A.D.R. și să se asigure că documentația se află la sediul unității de transport (cap. 1.4.2.2.1 pct. a-b din Obligațiile principalilor factori implicați - Norme A.D.R.).
Transportatorul este obligat să pretindă înainte de începerea transportului respectiv ca expeditorul să predea la prezentarea pentru încărcare fișa de siguranță a produsului ce urmează a fi transportat, pentru ca șoferul să cunoască caracteristicile mărfii ce urmează a fi transportată și să poată verifica îndeplinirea condițiilor de prezentare pentru transport.
Produsele susceptibile de a fi produse periculoase ale căror caracteristici și condiții de transport nu au fost comunicate în scris de către expeditor sau nu sunt cunoscute, nu trebuie să fie transportate de către operatorul rutier (pct. 2 din Anexa 2, Subsecțiunea B 2 din Normele metodologice de autorizare și efectuare a transporturilor rutiere și a activităților conexe acestora, aprobate prin Ordinul nr. 1842/2001 al M.T.C.T.).
Din probele administrate în cauză rezultă următoarele:
Inculpatul G.M., administrator al firmei de transport SC M.C. SRL a încheiat cu Societate agricolă SC B.P.N. un contract pentru transportul mai multor cantități de azotat de amoniu.
Societatea de transport a efectuat două transporturi de azotat de amoniu, iar la al treilea transport dispecerul societății SC M.C. SRL a trimis comanda către firma N.T. SRL.
între aceste două societăți de transport exista următoarea relație: proprietara autotrenului care a transportat cele 20 tone de azotat de amoniu era SC M.C. SRL, dar, în fapt, autovehiculul era folosit de SC N.T. SRL. Această situație se datorează faptului că neavând posibilitatea economică să achiziționeze în leasing autotractorul respectiv, inculpatul N.I.I. a convenit cu inculpatul G.M. ca acesta să încheie contractul de leasing pe firma sa, dar în fapt autotractorul să fie folosit de către firma N.T. SRL care a și încadrat pe acest autotractor un șofer de la această firmă, respectiv pe numitul M.F.;
Din declarațiile inculpatului G.M. rezultă că acesta îi dădea comenzi de transport inculpatului N.I.I., dispeceratul de preluare a comenzilor fiind comun pentru cele două firme, urmând ca pentru aceste servicii inculpatul N.I.I. să îi dea un comision din contravaloarea plății transportului efectuat.
în acest mod, s-a ajuns la situația în care autotrenul implicat în accident proprietatea SC M.C. SRL a ajuns să transporte 20 tone de azotat de amoniu, conform contractului încheiat între SC M.C. SRL și SC B.P.N., cu un autovehicul proprietatea SC M.C. SRL, dar având ca șofer un angajat al firmei SC N.T. SRL.
Tot din probele administrate în cauză rezultă faptul că înainte de a pleca în cursă, inculpatul G.M. trecând pe la sediul societății, unde își parca autovehiculele și firma SC N.T. SRL, a cunoscut faptul că autotrenul proprietatea firmei sale, dar folosit de inculpatul N.I.I., era încărcat cu 20 tone de azotat de amoniu și urma să plece în cursă cu șoferul M.F., angajat al SC N.T. SRL.
în raport de această situație de fapt și de dispozițiile legale în materie care trebuiau cunoscute de cei doi inculpați, în calitate de administratori ai firmelor de transport, Curtea reține următoarele:
Inculpatul G.M. avea obligația de a desfășura demersurile necesare obținerii licenței de execuție pentru transport mărfuri periculoase (art. 5 din H.G. nr. 1374/2000).
Audierile efectuate, ca și actele aflate la dosarul cauzei, au stabilit că transportul a fost comandat de SC B. SRL (beneficiar) la dispeceratul firmei SC M. SRL ce a luat legătura cu M.F. în vederea realizării acestei comenzi.
în calitate de operator de transport, SC M. prin reprezentantul său legal inculpatul G.M., nu ar fi trebuit să încredințeze această comandă unui conducător auto care nu deține certificatul de pregătire profesională pentru transportul de substanțe periculoase.
Deci inculpatul G.M. cunoștea înainte de plecarea autotrenului în cursă, proprietatea firmei sale, că acesta nu era pregătit și destinat pentru a transporta mărfuri periculoase, cunoștea faptul că era deja încărcat cu o substanță periculoasă, respectiv cu 20 tone de azotat de amoniu, și că șoferul M.F. nu era instruit conform Normelor A.D.R. pentru a efectua un asemenea transport.
în aceste condiții, dacă ar fi aplicat dispozițiile legale în materie, nu ar fi permis în momentul în care a aflat de conținutul mărfii ce urma să fie transportată, ca acest transport să fie efectuat.
Inculpatul avea pe deplin această posibilitate, deoarece era proprietarul acestui mijloc de transport, chiar dacă era în fapt folosit de o altă firmă de transport, de la care primea un comision pentru transporturile efectuate.
De asemenea, firma inculpatului nu avea angajat un consilier de securitate, iar, în condițiile în care comanda de transport a azotatului de amoniu era pentru firma sa, avea obligația ca personal sau prin consilierul de securitate să efectueze instructajul șoferului care urma să transporte marfa periculoasă.
Neluând nici o măsură pentru respectarea dispozițiilor legale privind transportul de substanțe periculoase, dispoziții stabilite tocmai pentru evitarea pe cât posibil a unui eveniment cu consecințe grave sau deosebit de grave, inculpatul G.M. prin pasivitatea sa a contribuit la producerea rezultatului periculos.
Mai precis, dacă inculpatul G.M. și-ar fi îndeplinit atribuțiile, nu ar fi permis plecarea în cursă a numitului M.F. (care nu avea atestatul pentru transportul mărfurilor periculoase) cu un autovehicul care nu era pregătit pentru a transporta asemenea substanțe și, pe cale de consecință, nici rezultatul socialmente periculos nu s-ar fi produs.
Deci, între atitudinea pasivă a inculpatului G.M. și evenimentul socialmente periculos produs datorită nepregătirii șoferului M.F. există o legătură directă de cauzalitate.
în calitate de administrator al SC N.T. SRL care a efectuat transportul celor 20 tone de azotat de amoniu, cu autotrenul proprietatea firmei SC M. Com SRL, dar având ca șofer un angajat al firmei sale, inculpatul N.I.I.:
- nu a desemnat una sau mai multe persoane în calitate de consilieri de siguranță;
- a încredințat autotrenul șoferului M.F. fără ca acesta să aibă certificatul de pregătire profesională pentru a transporta azotatul de amoniu; Instructajul individual periodic, din punct de vedere al Protecției Muncii, al conducătorului auto M.F. a fost incomplet;
- nu a elaborat proceduri pentru cazuri de urgență;
- nu a solicitat SC D. SA Craiova precizări cu privire la azotatul de amoniu, în sensul dacă acesta este susceptibil de a fi produs periculos la transport;
- nu a pretins expeditorului înaintea efectuării transportului fișa de siguranță a azotatului de amoniu;
- a transportat un produs periculos, fără să-i fie comunicat în scris (pe documentul de transport de către SC D.) caracteristicile și condițiile de transport ale acestuia;
- nu a pretins SC D. Craiova echipamentele auxiliare prevăzute în specificația produsului - azotat de amoniu - fișa tehnică de securitate a produsului;
- după crearea situației concrete de pericol iminent prin producerea accidentului și deplasarea incendiului nu a anunțat autoritățile competente.
Au fost încălcate prevederile:
- art. 18 alin. (1) lit. c), e), j) și art. 35 din Legea nr. 90/1996;
- art. 106,art. 446 alin. (1)-(2) din Normele de Protecție a Muncii;
- art. 91 din Normele specifice de Securitate a Muncii pentru transporturi rutiere nr. 23/1999;
- art. 5 alin. (1)-(2) art. 7 lit. e)-f) din Normele 0/20.12.2000 privind aplicarea etapizată a normelor A.D.R.;
- pct. 2 parag. 1-3, 5, 7 din Anexa 2, Subsecțiunea B 2 din Normele metodologice din 4.12.2001 de autorizare și efectuare a transporturilor rutiere și activităților conexe acestora, aprobate din Ordinul nr. 1842/2001 al M.T.C.T.
Inculpatul N.I.I. cunoștea faptul că urma să efectueze un transport cu 20 tone de azotat de amoniu, substanță periculoasă, desemnând în acest scop ca șofer pe M.F., angajat al firmei sale, în condițiile în care cunoștea că acesta nu are pregătirea necesară pentru a efectua asemenea transport.
Fiind transportatorul de fapt și având și desemnând șoferul pentru transport, avea obligația legală de a avea la firmă un consilier de securitate a transporturilor.
Ca și inculpatul G.M., inculpatul N.I.I. avea obligația de a cunoaște dispozițiile legale în materie, referitoare la transportul mărfurilor periculoase și de a le respecta.
Deci, între atitudinea sa pasivă, în calitate de administrator al firmei de transport care efectua transportul în fapt, și rezultatul socialmente periculos produs din cauza nepregătirii profesionale a șoferului M.F. există legătură directă de cauzalitate.
Pentru ambii inculpați, este semnificativ următorul aspect:
Condițiile favorizante producerii detonației au fost determinate de existența azotatului de amoniu închis etanș în saci, dispuși compact sub forma unei încărcături explozive alungite (circa 15), care sub influența temperaturii crescânde au intrat în stare avansată de descompunere, fenomen facilitat de prelata care a împiedicat pierderile de căldură în mediul înconjurător și a izolat încărcătura contra ploii.
Acest aspect rezultă din expertiza efectuată în cauză.
Dacă șoferul M.F. ar fi fost instruit și pe lângă măsurile care trebuiau luate, respectiv diminuarea pierderilor motorinei din rezervor, ar fi înlăturat prelata autotrenului, rezultatul socialmente periculos nu s-ar fi produs sau nu s-ar fi produs la asemenea scară, având în vedere faptul că unul din elementele ce au favorizat explozia a fost și mediul închis, datorită prelatei ce acoperea încărcătura.
în concluzie, constatând că pierderea de vieți omenești, vătămările corporale și producerea pagubelor materiale s-au datorat atitudinii pasive a conducătorului M.F. (care timp de o oră de la momentul răsturnării autotrenului și până la sosirea pompierilor nu a avut nici o inițiativă de prevenire sau minimalizare sau reducere a unui eventual eveniment ce se putea produce - explozia -, conducătorul auto afirmând că nu se poate întâmpla nimic periculos în condițiile în care cabina autotrenului era incendiată, deoarece „motorina nu arde”) și atitudinii pasive a celor trei inculpați care aveau obligații privind expedierea și transportarea substanțelor periculoase, concluzionează că există raport direct de cauzalitate între fapte și rezultat și, pe cale de consecință, inculpații se fac pe deplin vinovați de săvârșirea infracțiunilor pentru care au fost trimiși în judecată.
