Acţiune în răspundere patrimonială. Decizia nr. 817/2014. Curtea de Apel CRAIOVA
| Comentarii |
|
Decizia nr. 817/2014 pronunțată de Curtea de Apel CRAIOVA la data de 14-05-2014 în dosarul nr. 4252/63/2012
Dosar nr._
ROMÂNIA
CURTEA DE APEL CRAIOVA
SECȚIA I CIVILĂ
DECIZIE Nr. 817/2014
Ședința publică de la 14 Mai 2014
Completul compus din:
PREȘEDINTE L. E.
Judecător P. B.
Judecător C. T.
Grefier N. A.
*****
Pe rol, judecarea recursului declarat de reclamanta SOCIETATEA NAȚIONALĂ DE TRANSPORT FEROVIAR DE MARFĂ ’’C. MARFĂ" S.A. - SUCURSALA BANAT-OLTENIA, împotriva sentinței civile nr. 6611 din 21 octombrie 2013, pronunțată de Tribunalul D. - Secția Conflicte de Muncă și Asigurări Sociale în dosarul nr._, în contradictoriu cu intimatul pârât B. G., având ca obiect acțiune în răspundere patrimonială.
La apelul nominal făcut în ședința publică, a răspuns intimatul pârât, prin avocat U. A. care a depus împuternicire avocațială, lipsind recurenta reclamantă.
Procedura legal îndeplinită.
S-a făcut referatul cauzei de către grefierul de ședință, în cadrul căruia a învederat că, recursul este declarat și motivat în termenul legal, prin serviciul registratură s-au depus de către intimatul pârât B. G. prin apărător, întâmpinare cu exemplar pentru comunicare fără a fi semnată și de către expert tehnic C. G., un înscris prin care precizează că nu i s-a achitat onorariul de expert pentru expertiza efectuată la Tribunalul D. în cauza de față deși a depus decontul odată cu lucrarea.
Avocat U. A. a depus un exemplar al întâmpinării semnat, după care;
Nemaifiind alte cereri de formulat, instanța constatând cauza în stare de soluționare, a acordat cuvântul asupra recursului de față.
Avocat U. A., pentru intimatul pârât, a solicitat respingerea recursului ca nefondat și menținerea hotărârii pronunțate de instanța de fond ca temeinică și legală, criticile invocate prin cererea de recurs fiind nefondate.
A depus concluzii scrise.
A solicitat cheltuieli de judecată, depunând chitanță privind onorariu avocat în acest sens.
Instanța, a pus în discuție cererea formulată de către expert tehnic C. G., învederând faptul că, s-a luat legătura telefonic cu Biroul Local de Expertize Juridice, Tehnice și Contabile D., care a comunicat că onorariul de expert în cuantum de 400 de lei s-a plătit și a fost virat în contul Biroului Local de Expertize Juridice, Tehnice și Contabile D., însă această sumă nu a fost virată în contul d-lui expert C. G..
Avocat U. A., a lăsat la aprecierea instanței pronunțarea pe acest aspect.
Instanța apreciind că acest aspect excede controlului judiciar ce urmează a fi realizat în cauză având rezolvare pe cale administrativă, reține dosarul spre soluționare.
CURTEA
Asupra recursului de față:
La data de 04. 04. 2012, reclamanta S.N.T.F.M. "C. MARFĂ" S.A. - SUCURSALA BANAT-OLTENIA a chemat în judecată pe pârâtul B. G., solicitând instanței ca prin sentința ce se va pronunța, să fie obligat acesta la plata sumei de 78.738,70 lei, reprezentând contravaloare prejudiciu cauzat societății ca urmare a îndeplinirii în mod defectuos și superficial a sarcinilor de serviciu.
Prin sentința civilă nr. 6611 din 21 octombrie 2013 pronunțată de Tribunalul D., s-a respins acțiunea formulată de reclamanta S.N.T.F.M. "C. MARFĂ" S.A. - SUCURSALA BANAT – OLTENIA în contradictoriu cu pârâtul B. G..
A fost obligată reclamanta către pârât la plata sumei de 1500 lei, cheltuieli de judecată.
Pentru a se pronunța astfel, Tribunalul D. a constatat și reținut următoarele aspecte:
Pârâtul B. G. este salariat al S.N.T.F.M C.F.R Marfă S.A, subunitatea Remiză de locomotive Piatra O., în meseria de mecanic locomotivă.
În ziua de 15.11.2011, după luarea în primire a locomotivei DA 682- împingătoare la trenul_, pârâtul a condus-o pe ruta Băbeni - Alunu, trenul respectiv având alte 2 locomotive, anume locomotiva DA 975 - titulară, condusă de mecanicul Tancu P. și deservită de mecanicul ajutor Fică D. și locomotiva DA 1004 – multiplă tracțiune, condusă de mecanicul C. Fabriccio precum și 25 vagoane încărcate, 100 osii încărcate, plecând din stația Alunu la ora 11.10. Trenul a sosit în stația CF Berbești la ora 14.30 și a staționat până la ora 14.30.
În esență, reclamanta impută pârâtului următoarele aspecte, care ar fi avut drept consecință apariția unor locuri plane la toate osiile locomotivei DA 682, cu adâncimea cuprinsă între 50 și 600 mm și producerea unui prejudiciu de 78.738,70 lei, astfel:
- în remorcarea trenului pe distanța Berbești - C., nu a supravegheat cu atenție modul de funcționare a locomotivei DA 682 - împingătoare și nu a urmărit indicațiile aparatului de măsură a indicatoarelor, în conformitate cu reglementările de exploatare specifice LDE 2100 CP;
- nu a verificat partea de rulare a locomotivei în timpul opririi la semnalul de intrare al stației CF C.;
- nu a luat măsuri de oprire și de verificare a locomotivei imediat după plecarea trenului din semnalul de intrare al stației CF C., deși a sesizat că roțile acestuia au locuri plane.
Toate aceste nereguli imputate pârâtului, au la bază raportul de cercetare nr. CZ3._, din data de 08.02.2012, întocmit de Serviciul Circulației din cadrul Sucursalei Banat Oltenia.
Potrivit raportului de expertiză întocmit de expertul C. G., locomotiva deservită de pârât fiind locomotivă împingătoare, pe tot parcursul a fost legată de conducta generală de aer și frânarea efectivă putea fi făcută doar de la locomotiva trăgătoare, condusă de mecanicul Tancu P., de la locomotiva deservită de pârât putându-se efectua doar frânare de urgență în caz de mare pericol, frânare ce implică de altfel riscul de rupere a trenului.
Din diagrama de viteze a acestei locomotive nu rezultă că s-ar fi efectuat o astfel de frânare pe ruta Alunu-C., ca de altfel nici din diagrama de viteze a locomotivei trăgătoare.
De asemenea, conform aceluiași raport, la locomotive DA 682 nu s-a produs o defecțiune vizibilă, ce ar fi putut fi observată de pârât, fără a fi nevoie să se procedeze la investigații amănunțite, ci o defecțiune tehnică ce a determinat blocarea necomandată a osiilor locomotivei împingătoare, chiar înainte de ., când viteza a scăzut la zero, aceste defecțiuni nefiind însă constatate de echipa de specialiști ai secției IRLU Piatra O., ce s-au prezentat în aceeași zi în stația C. și au încheiat procesul verbal la ora.21,57 în data de 16.11.2011.
În ce privește nesupravegherea de către pârât a aparaturii de bord și neacționarea valvei de descărcare a aerului din cilindrii de frână, potrivit raportului de expertiză, această măsură nu ar fi garantat deblocarea tuturor roților, ci doar a unei părți din acestea, defecțiunea tehnică apărută și a cărei natură nu a fost cunoscută sau cercetată, împiedicând acest lucru.
Mai mult, deși reclamanta susține că în remorcarea trenului pe ruta Băbeni –Alunu și Alunu-Berbești-C., pârâtul a depășit vitezele maxime admise, fapt ce a determinat producerea locurilor plane și implicit a prejudiciului, responsabil de încadrarea vitezelor în livretul de mers este mecanicul deservent al locomotivei trăgătoare, iar nu mecanicii celorlalte locomotive ce au circulat legate la conducta generală de frână și nu aveau asupra lor controlorul de viteză și nici de frânare. Acești din urmă mecanici trebuiau, potrivit reglementărilor C., să atragă atenția mecanicului din fața trenului asupra depășirii vitezei, și în cazul în care acesta nu reduce viteza, să considere stare de pericol și să frâneze .
Cu toate acestea, chiar și în această situație, conform concluziei raportului de expertiză, nu există legătură de cauzalitate între depășirea vitezei maxime admise pe unele porțiuni și blocarea roților locomotivei împingătoare.
Diferențele mari între dimensiunile locurilor plane existente la osiile boghiului nr.1 și osiile boghiului nr. 2 se explică prin faptul că osiile boghiului nr. 1 s-au deblocat mult mai repede, dată fiind intervenția mecanicului la acționarea valvei de scoatere a aerului din cilindri de frână în momentele premergătoare orelor 14,53, iar osiile boghiului nr. 2 au rămas în continuare blocate, până la oprirea trenului, din cauza altei defecțiuni ce necesita o altă manevră, defecțiune, care, așa cum s-a arătat anterior, nu s-a constatat până în prezent.
Referitor la neluarea măsurilor de oprire și de verificare a locomotivei imediat după plecarea trenului din semnalul de intrare al stației CF C., deși a sesizat că roțile acestuia au locuri plane, expertiza tehnică a concluzionat faptul că era imposibilă constatarea locurilor plane în locul în care era oprită locomotiva împingătoare, pe timpul staționării la semnalul de intrare în stația C., din cauza terasamentului liniei, cât și faptului că linia era în curbă.
Potrivit disp. art. 254 alin. 1 din codul muncii, Salariații răspund patrimonial, în temeiul normelor și principiilor răspunderii civile contractuale, pentru pagubele materiale produse angajatorului din vina și în legătură cu munca lor.
Răspunderea patrimonială este o sancțiune specifică ce intervine pentru săvârșirea unei fapte ilicite cauzatoare de prejudicii, ca urmare a încălcării unei obligații concrete, stabilită printr-un contract preexistent și are caracter reparator, derogator și special.
Pentru a exista răspunderea patrimonială a salariatului este necesar să fie îndeplinite cumulativ o . condiții de fond, conf. art. 255 alin.1 codul muncii și anume: calitatea de salariat la angajatorul păgubit, a celui care a produs paguba, fapta ilicită și personală a salariatului, săvârșită în legătură cu munca sa, prejudiciul cauzat patrimoniului angajatorului, raportul de cauzalitate între fapta ilicită și prejudiciu și vinovăția salariatului, lipsa uneia din aceste condiții înlăturând răspunderea patrimonială.
În ce privește calitatea de angajator a reclamantului și calitatea de angajat a pârâtului, dovada s-a făcut de către primul, însă celelalte condiții nu sunt îndeplinite.
Pentru a aprecia astfel, s-a reținut că, pentru stabilirea răspunderii patrimoniale, caracterul ilicit al faptei se analizează în raport cu obligațiile de serviciu decurgând din contractul individual de muncă, regulamente interne, instrucțiuni, etc, ori, având în vedere cele reținute anterior, nu rezultă săvârșirea de către pârât a faptelor ilicite imputate de către reclamantă, cu excepția celei vizând necomunicarea către mecanicul locomotivei trăgătoarea a depășirii vitezei maxime admise, și eventual, în cazul în care acesta nu reduce viteza, acționarea de către el a frânei de urgență, faptă care însă, așa cum reiese din raportul de expertiză nu este în legătură de cauzalitate cu blocarea roților locomotivei împingătoare și producerea astfel a prejudiciului.
În consecință, față de considerentele expuse, Tribunalul a respins acțiunea reclamantei ca neîntemeiată, iar în baza art. 274 c.p.c., a fost obligată reclamanta către pârât la plata sumei de 1500 lei cheltuieli de judecată reprezentând onorariu avocat.
Opinia asistenților judiciari este conformă cu hotărârea și considerentele prezente.
Împotriva acestei sentințe a declarat recurs reclamanta SOCIETATEA NAȚIONALĂ DE TRANSPORT FEROVIAR DE MARFĂ ’’C. MARFĂ" S.A. - SUCURSALA BANAT-OLTENIA, criticând-o pentru nelegalitate și netemeinicie.
În motivarea recursului s-au arătat următoarele:
In fapt, conform raportului de cercetare nr. CZ3._ din 08.02.2012 întocmit de Serviciul Siguranța Circulației din cadrul Sucursalei Banat-Oltenia, la data de 16.11.2011, pe distanța Berbești -C. mecanicul B. G. a făcut locuri plane la toate osiile locomotivei DA 682 (împingătoare la trenul_), cu adâncimea cuprinsă între 3 și 16 mm și lungimea cuprinsă între 50 și 600 mm.
Astfel, după luarea în primire, în data de 15.11.2011, la ora 18.55, în Stația C.F. Băbeni, mecanicul B. G. a introdus locomotiva DA 682 în P.AE. Băbeni. Locomotiva a efectuat proces tehnologic și a fost alimentată cu combustibil.
După efectuarea procesului tehnologic locomotiva DA 682 a remorcat trenul_ ca multiplă tracțiune pe distanța Băbeni - Alunu.
Trenul_ avea 3 locomotive, era remorcat de locomotiva DA 975 - titulară, condusă de mecanicul Tancu P. și deservită de mecanicul ajutor F. D., locomotiva DA 1004 - multiplă tracțiune, condusă de mecanicul C. Fabriccio și locomotiva DA 682 - împingătoare, condusă de mecanicul B. G., compus din 25 vagoane încărcate, 100 osii încărcate, tonaj brut 1991 tone, tonaj frânat după livret: automat 996 tone / de mână 279 tone, de fapt: automat 1144 tone / de mână 441 tone, 450 metri lungime, a plecat din Stația C.F. Alunu în data de 16.11.2011, la ora 11.10.40, având ca destinație Stația C.E.T. Govora.
Trenul_ a sosit în Stația C.F. Berbești la ora 11.23.39 și a staționat până la ora 14.30.32.
Conform datelor furnizate de instalațiile ICL, de la plecarea din Stația C.F. Berbești, după demararea trenului și până la oprirea acestuia la semnalul de intrare a Stației C.F. C., turațiile MD ale celor trei locomotive s-au menținut relativ constante, în jurul următoarelor valori:
- DA 975 - titulara: 550 - 580 rot. / min;
- DA 1004 - multipla tracțiune: 420 - 440 rot / min;
- DA 682 - împingătoare: 470 - 540 rot / min.
In remorcarea trenului, în timpul parcursului, pe distanța Berbești - C., pârâtul B. G. nu a supravegheat cu deosebită atenție modul de funcționare a locomotivei DA 682 (împingătoare la trenul_) și nu a urmărit indicațiile aparatelor de măsură a indicatoarelor, în conformitate cu reglementările de exploatare specifice LDE 2100 CP.
În consecință, la toate osiile locomotivei DA 682 s-au făcut locuri plane, cu adâncimea cuprinsă între 3 și 16 mm și lungimea cuprinsă între 50 și 600 mm, fără ca pârâtul să ia nici un fel de măsuri de prevenire, împiedicare și limitare a producerii pagubelor.
Trenul_ a fost oprit în semnalul de intrare al Stației C.F. C. de la ora 14.59.32 până la ora 15.00.49.
Pârâtul B. G. susține că în jurul orei 15.00, a intrat în acțiune litrometrul, iar releul 76 a adus MD la turația de mers în gol.
În mod real, litrometrul nu a comandat . releului 76, iar MD nu a fost adus la turația de mers în gol. Această afirmație este susținută de înregistrările instalației ICL, turația MD menținându-se la valori ridicate (470 - 540 rot/min) de la plecarea din Stația C.F. Berbești, după demararea trenului și până la oprirea acestuia în semnalul de intrare a Stației C.F. C..
Dacă releul 76 ar fi intrat în acțiune, așa cum susține pârâtul, în momentul respectiv trenul era deja oprit, iar MD funcționa la turația de mers în gol.
De asemenea, pârâtul B. G. susține că a intrat în sala mașinilor, iar la întoarcerea în postul de conducere a observat că la cilindrii de frână presiunea crescuse la 5,5 bar. A acționat valva de descărcare, iar la plecarea trenului din loc și-a dat seama că locomotiva are locuri plane. Conform celor precizate mai sus, în acel moment trenul era oprit, iar locomotiva avea deja locuri plane.
S-a mai precizat că, pârâtul B. G. nu a verificat partea de rulare a locomotivei în timpul opririi la semnalul de intrare al Stației C.F. C. și nu a luat măsuri de oprire și de verificare a locomotivei imediat după plecarea trenului din semnalul de intrare al Stației C.F. Copaceni, deși a sesizat că roțile acesteia au locuri plane.
In schimb, mecanicul B. G. a luat legătura cu mecanicul Tancu P., comunicându-i să oprească trenul în Stația C.F. Copaceni pentru a verifica locomotiva DA 682, periclitând siguranța circulației, iar acesta a garat în Stația C.F. C. la ora 15.08.30.
Locomotiva a fost adusă la Depoul C.F. C. pentru reparații, după ce în prealabil au fost schimbate boghiurile în Stația C.F. C. cu ajutorul macaralei de 250 tf și macaralei de 25 tf.
In urma verificărilor efectuate la locomotiva DA 682, în Depoul C.F. C., a fost întocmit Procesul verbal de constatare tehnică, nr. R1.2 / 853 / 24.11.2011 unde sunt precizate următoarele:
Boghiul nr. I, cu .. 2321:
- osia nr. 1 prezintă locuri plane multiple la bandaje, cu adâncimea maximă de 3 mm;
- osia nr. 2 prezintă locuri plane multiple la bandaje, cu adâncimea maximă de 3 mm;
- osia nr. 3 prezintă locuri plane multiple la bandaje, cu adâncimea maximă de 3 mm;
Boghiul nr. II, cu .. 2322:
- osia nr. 4 prezintă locuri plane multiple la bandaje, cu adâncimea maximă de 5 mm și lungimea de 70 mm;
- osia nr. 5 prezintă locuri plane multiple la bandaje, cu adâncimea maximă de 8 mm și lungimea de 600 mm;
- osia nr. 6 prezintă locuri plane multiple la bandaje, cu adâncimea maximă de 16 mm și lungimea de 450 mm.
Din declarațiile și notele de relații ale pârâtului rezultă că B. G. - mecanicul care a condus locomotiva DA 682, multiplă tracțiune în remorcarea trenului_ și împingătoare în remorcarea trenului_:
- cunoaște prevederile regulamentelor, instrucțiunilor, ordinelor, dispozițiilor și Regulamentului Intern al S.N.T.F.M "C. Marfă" S.A;
- a luat în primire locomotiva DA 682, în Stația C.F. Băbeni, în data de 15.11.2011, la ora 18.55;
- starea tehnică a locomotivei la luarea în primire și în timpul parcursului a fost bună;
- a efectuat proces tehnologic și a alimentat locomotiva în P.A.E. Băbeni;
- a fost introdus pe trenul_, ca locomotivă multiplă tracțiune, având ca titulară locomotiva DA 975, mecanic Tancu P., mecanic ajutor F. D. și împingătoare locomotiva DA 1004, mecanic C. Fabriccio;
- a plecat cu trenul_ din Stația C.F. Băbeni la ora 00:38 și a sosit în Stația C.F. Alunu la ora 03:25;
- a așteptat sosirea navetei încărcate de la mana și în jurul orei 09:30 a intrat pe trenul_, ca locomotivă împingătoare, având ca titulară locomotiva DA 975, mecanic Tancu P., mecanic ajutor F. D. și multiplă tracțiune locomotiva DA 1004, mecanic C. Fabriccio;
- s-a efectuat proba completă și trenul_ a fost expediat din Stația Alunu la ora 11:10;
- a plecat cu trenul_ din Stația C.F. Berbești la 14:30;
- susține că în jurul orei 15.00, a intrat în acțiune litrometrul, iar releul 76 a adus MD la turația de mers în gol (lucru neadevărat, deoarece la momentul respectiv trenul era oprit iar MD funcționa deja la turația de mers în gol);
- a intrat în sala mașinilor, iar la întoarcerea în postul de conducere a observat că în cilindrii de frână presiunea crescuse la 5,5 bar;
- a acționat valva de descărcare, iar la plecarea trenului din loc și-a dat seama că locomotiva are locuri plane;
- nu a luat măsuri de oprire a trenului și de verificare a locomotivei imediat după plecarea trenului din semnalul de intrare al Stației CF. C.;
- în schimb, a luat legătura cu mecanicul Tancu P., comunicându-i să oprească trenul în Stația CF. C. pentru a verifica locomotiva DA 682;
- la verificările efectuate în Stația CF. C. a constatat că locomotiva DA 682 are locuri plane și nu mai poate continua mersul;
- a avizat operatorul T și conducerea Remizei CF. Piatra O. despre acest lucru;
- recunoaște că în remorcarea trenului_ pe distanța Băbeni - Alunu și a trenului_ pe distanța Alunu - Berbești - C. a depășit vitezele maxime de circulație;
- recunoaște că a încălcat Instrucțiunile nr. 201/2007, art. 125(1), art. 125(2), art. 125(4) și art. 132, lit. b;
- recunoaște că nu a luat toate măsurile care erau necesare pentru ca osiile locomotivei DA 682 să nu se blocheze și să facă locuri plane.
Prin fapta sa, pârâtul a periclitat siguranța circulației trenurilor pe căile ferate.
S-a mai menționat că, instanța de fond a apreciat în mod greșit în motivarea sentinței recurate că nu sunt îndeplinite condițiile răspunderii patrimoniale necesare pentru antrenarea răspunderii pârâtului în accepțiunea art. 255 codul muncii.
Cu privire la acest aspect, au învederat instanței următoarele aspecte:
In data de 16.11.2012 în Stația CF. C. s-a deplasat o echipă de meseriași (5 lăcătuși și 1 sudor), condusă de șeful Atelierului IRLU Piatra O. pentru verificarea din punct de vedere tehnic a locomotivei DA 682, stabilirea condițiilor de circulație și eventual însoțirea acesteia la Remiza CF. Piatra O..
In urma verificărilor efectuate de către personalul de specialitate al Atelierului IRLU Piatra O., în prezența pârâtului B. G., a fost întocmit un proces verbal de constatare.
In procesul verbal întocmit în data de 16.11.2012 în Stația CF. C. se precizează clar că s-au efectuat probe de frână: automată, directă și de mână și locomotiva corespunde".
Personalul Atelierului IRLU Piatra O. nu a intervenit în nici un fel la locomotivă.
Raportul de investigare nr._ al incidentului încadrat la art. 8, Grupa A, pct. 1.9. (depășirea vitezelor maxime de circulație) a fost finalizat în data de 23.12.2011.
Raportul de investigare nr. CZ3.1/I/1/2012 al incidentului încadrat la art. 8, Grupa C pct. 3.6. (depășirea serviciului continuu maxim admis pe locomotivă) a fost finalizat în data de 05.01.2012.
Conform diagramelor instalațiilor IVMS și ICL (depuse la dosarul cauzei), MD este adus la turația de mers în gol la ora 14.59.27, când trenul oprește în fața semnalului de intrare al Stației CF. C..
Instalația de frână a locomotivei DA 682 a fost verificată atât în Stația CF. C. cât și în Depoul CF. C. și nu s-au constatat nici un fel de nereguli.
Conform nomenclatoarelor de lucrări la fiecare revizie (planificată sau intermediară) a locomotivei se verifică instalația pneumatică și instalația de frână.
Locomotiva DA 682 a ieșit din reparație în data de 03.01.2012, iar de atunci și până în prezent nu a avut nici fel de probleme la instalația pneumatică, respectiv de frână.
De altfel, nici înainte de 16.11.2011, locomotiva DA 682 nu a avut probleme la instalația pneumatică, respectiv de frână.
In sprijinul acestor afirmații au fost depuse la dosarul cauzei în copie comenzile de lucru unificate pentru lucrările care au fost efectuate la revizii și foile de comandă.
In Instrucțiuni pentru activitatea personalului de locomotivă în transportul feroviar, nr. 201/2007, la art. 127 (1), lit. f, se precizează clar: "În remorcarea trenului, în timpul parcursului personalul de locomotivă trebuie să urmărească cu atenție modul de funcționare a locomotivei / automotorului, prin urmărirea indicațiilor aparatelor de măsură, indicatoarelor, display-urilor din dotare, în conformitate cu reglementările de exploatare specifice fiecărui tip în parte."
"Art. 127(1) În remorcarea trenului, în timpul parcursului personalul de locomotivă trebuie să urmărească cu atenție:
a) indicația semnalelor fixe și mobile și a indicatoarelor amplasate în conformitate cu reglementările specifice în vigoare;
b) semnalele date cu instrumente portative de către personalul de tren sau de către agenții care au sarcini de supraveghere prin defilare a trenului, conform reglementărilor specifice în vigoare;
c) semnalele de oprire date în situațiile care impun acest lucru;
d) starea liniei, a trecerilor la nivel și a rețelei de contact, după caz, în vederea observării situațiilor care pot pune în pericol siguranța circulației;
e) modul cum rulează vehiculele din compunerea trenului cât și eventualele defecțiuni ale acestora, care pot fi observate folosind în acest scop oglinzile retrovizoare montate la locomotivă/ automotor,
f) modul de funcționare a locomotivei / automotorului, prin urmărirea indicațiilor aparatelor de măsură, indicatoarelor, display-urilor din dotare, în conformitate cu reglementările de exploatare specifice fiecărui tip în parte;
g) modul de funcționare a instalațiilor de control al vitezei din cale și de pe locomotivă."
Posturile de conducere ale locomotivei cuprind toate aparatele de măsura și indicatoarele care trebuie supravegheate, respectiv instrumentele care sunt acționate în timpul mersului.
Aparatele de măsura și indicatoarele din postul de conducere al locomotivei dau în principal informații despre:
- viteza locomotivei;
- turația motorului diesel;
- curentul pe grupele motoarelor electrice de tracțiune;
- presiunea aerului din rezervorul principal;
- presiunea aerului din conducta generală;
- presiunea aerului din cilindrii de frână ai locomotivei;
- diverse nereguli care pot apărea în funcționarea locomotivei etc.
Pentru sesizarea în timp util a unor nereguli apărute în funcționarea locomotivei, respectiv în circulația trenului și pentru ca mecanicul să ia masurile corespunzătoare în timp util, acesta trebuie să urmărească cu atenție indicațiile aparatelor de măsură și indicatoarelor.
Pe diagrama de viteză (IVMS) a locomotivei DA 682, anterior opririi în semnalul de intrare al Stației CF. C. apar două locuri, la ora 14.53.00 și la ora 14.56.09, unde viteza scade la 0 (zero), datorită blocării osiei nr. 3 (pe care este montat traductorul instalației IVMS).
Conform diagramelor instalațiilor IVMS și ICL (aflate la dosarul cauzei), MD este adus la turația de mers în gol la ora 14.59.27, când trenul oprește în fața semnalului de intrare al Stației CF. C..
Deci, . contactorului de avarii 76, s-a produs după oprirea trenului, deci și a locomotivei DA 682 în fața semnalului de intrare al Stației CF. C..
In concluzie, în momentul când contactorul de avarii 76 ar fi intrat în acțiune, toate roțile locomotivei aveau deja locuri plane, acestea fiind făcute anterior opririi trenului în fața semnalului de intrare al Stației CF. C..
După o staționare de 1 minut și 17 secunde, trenul_ a plecat la ora 15.00.49 și a sosit în Stația CF. C. la ora 15.06.19.
După plecarea trenului din semnalul de intrare al Stației CF. C. și până la gararea acestuia în Stația C.F. C. toate roțile locomotivei s-au învârtit.
La un moment dat, motoarele Diesel ale locomotivelor care participă la remorcarea trenului nu au aceeași turație, existând diferențe între ele.
Diferența între turațiile motoarele Diesel ale locomotivelor este dată de poziția acestora în corpul trenului (titulară, multiplă tracțiune, împingătoare) și de profilul liniei (pantă, rampă, palier).
Secția de circulație Berbești - C. are un profil "dinți de fierăstrău" (pantă, rampă, palier).
Pe distanța Berbești - C. nu au fost efectuate frânări bruște.
Pe diagrama de viteză (IVMS) a locomotivei DA 682, anterior opririi în semnalul de intrare al Stației CF. C. apar două locuri, la ora 14.53.00 și la ora 14.56.09, unde viteza scade la 0 (zero), datorită blocării osiei nr. 3 (pe care este montat traductorul instalației IVMS).
Conform Îndrumătorului de exploatare și întreținere al locomotivei LDE 2100 CP, Editura M.C.F. - C.D.P.T., 1968, volumul II, capitolul 4 - Măsuri în caz de defectare a locomotivei, pct. 4.2 - Defecte la partea mecanică, în tabela 4. 2-1, Tabela defectărilor la partea mecanică (pe care pârâtul B. G. trebuia sa-1 cunoască) se precizează următoarele:
- felul defectului: zgomot puternic de izbituri în timpul mersului;
- cauzele posibile: loc plan pe suprafața de rulare a unui bandaj;
- măsuri de luat: se va reduce viteza în funcție de importanța defectului.
Așa cum s-a mai precizat mai devreme, locomotiva DA 682 făcuse locuri plane anterior opririi trenului_ în fața semnalului de intrare al Stației CF. C..
Pentru a putea evalua importanța defectului (mărimea locurilor plane) pârâtul trebuia să verifice partea de rulare a locomotivei.
Acest lucru presupunea ca acesta să ia legătura cu mecanicul locomotivei titulare Tancu P., să coboare de pe locomotivă, să verifice partea de rulare a locomotivei, să stabilească condițiile de circulație în funcție de constatările făcute și abia după aceea trenul să-și continue mersul până la gararea în Stația C.F. C..
Pârâtul, B. G. nu a efectuat nici una din aceste verificări susținând că nu a putut coborî de pe locomotivă, iar la punerea semnalului de intrare pe liber trenul a plecat, viteza a crescut până la 20 km/h (foarte mare în comparație cu defectul locomotivei - locuri plane) și a garat în Stația CF. C. la ora 15.06.19.
In concluzie, dacă pârâtul s-ar fi aflat la locul lui normal de lucru, adică în postul din față în sensul de mers al locomotivei DA 682, în partea dreaptă unde este amplasat pupitrul de conducere, ar fi respectat reglementările în vigoare și ar fi supravegheat cu deosebită atenție aparatele de măsură și indicatoarele de la bordul locomotivei, ar fi putut să ia masurile corespunzătoare, astfel încât să nu facă locuri plane la locomotiva DA 682.
Așadar, rezultă în mod indubitabil vinovăția pârâtului B. G., astfel încât în mod greșit instanța de fond a apreciat că nu rezultă săvârșirea de către pârât a faptelor ilicite imputate prin cererea de chemare în judecată ce face obiectul prezentului dosar.
Instanța de fond și-a întemeiat soluția omologând raportul de expertiză efectuat în cauză, fără să țină cont de susținerile, apărările și înscrisurile depuse de către reclamantă la dosarul cauzei.
Având în vedere aceste aspecte, s-a solicitat admiterea recursului și modificarea sentinței recurate, în sensul admiterii acțiunii formulate de societatea reclamantă în contradictoriu cu B. G. și obligarea acestuia la plata sumei de 78.738,70 lei reprezentând contravaloare prejudiciu cauzat societății ca urmare a îndeplinirii în mod defectuos și superficial a sarcinilor de serviciu.
In drept, și-a întemeiat recursul pe dispozițiile art. 304 pct. 7 și 8 c.p.c și art. 304 ind.l c.p.c.
Intimatul pârât B. G., prin apărător, a formulat întâmpinare prin care a solicitat respingerea recursului ca nefondat și menținerea hotărârii pronunțate de instanța de fond ca temeinică și legală, cu obligarea recurentei reclamante la plata cheltuielilor de judecată constând în onorariu avocat.
Examinând sentința recurată, Curtea apreciază recursul ca fiind nefondat pentru următoarele considerente:
Reclamanta a formulat o acțiune în răspundere patrimonială împotriva pârâtului B. P. solicitând ca acesta să fie obligat la plata unei sume în cuantum de 78.738,70 lei reprezentând prejudiciul produs în urma încălcării de către pârât a mai multor prevederi legale existente în instrucțiunile de serviciu, regulamente și ordine în vigoare.
Instanța de fond a analizat dacă în cauză sunt întrunite condițiile antrenării răspunderii patrimoniale în raport cu dispozițiile art. 254 și următoarele C.M.
D. fiind faptul că, în ceea ce privește calitatea de angajator a reclamantei și aceea de angajat a pârâtului nu există discuții, instanța de fond și-a axat cercetarea judecătorească pe stabilirea caracterului ilicit al modului în care pârâtul și-a îndeplinit obligațiile de serviciu care decurg din contractul său individual de muncă dar și din instrucțiunile de serviciu, regulamente și ordine interioare aplicabile la data săvârșirii presupusei fapte ilicite, precum și pe stabilirea legăturii de cauzalitate între modul de executare a obligațiilor de serviciu și prejudiciul cauzat.
În raport cu faptele care i se impută pârâtului dar și cu presupusele consecințe directe ale nerespectării de către pârât a obligațiilor de serviciu de serviciu – ambele aspecte fiind de strictă specialitate, instanța a apreciat ca fiind necesară efectuarea în cauză a unei expertize tehnice judiciare în specialitatea exploatare căi ferate, locații și material rulant, pentru ca, în funcție de datele concrete oferite de analiza unui specialist să stabilească dacă sunt întrunite condițiile necesare pentru antrenarea răspunderii materiale în sarcina pârâtului.
Această măsură a fost dispusă de instanță deși, la dosar, pârâtul a depus o expertiză extrajudiciară în aceeași specialitate, întrucât s-a apreciat că, potențialul caracter partinic al acestei lucrări poate afecta concluziile respectivei lucrări.
Obiectivele expertizei au fost cele propuse de pârât, fiind confirmate în totalitate de instanță fără a exista obiective suplimentare propuse de reclamantă și fără a exista obiecțiuni din partea acesteia cu privire la modul în care au fost propuse:
1.Să se stabilească si sa se explice, pe baza actelor dosarului, procesul tehnic de producere a locurilor plane la osiile locomotivei DA 682 in data de 16.11.2011, precizându-
se concret cum s-au produs si când.
2.Să se stabilească daca locurile plane au apărut la locomotiva DA 682 împingătoare din cauza „neurmăririi si nerespectării semnificației indicatoarelor de limitare de viteza ".
3.Cum se explică diferențele mari intre dimensiunile locurilor plane existente la osiile boghiului nr. l (adâncime maxima de 3 mm) si cele constatate la osiile boghiului nr.2 care prezentau locuri plane cu adâncime intre 5 si 16 mm pe lungimi de pana la 600 mm.
4.Daca se poate constata existenta locurilor plane când locomotiva staționează si in ce condiții.
Raportul de expertiză efectuat la dispoziția instanței s-a depus la dosar la data de 13.09.2013 .
Instanța de fond a avut în vedere concluziile acestui raport de expertiză pe care l-a analizat în mod detaliat, stabilind că, în raport de cele reținute de expert nu poate fi antrenată răspunderea materială a pârâtului întrucât, pe de-o parte nu se poate reține îndeplinirea defectuoasă a sarcinilor de serviciu de către acesta, cel mult cu excepția unei singure manevre – aceea de necomunicare a depășirii vitezei maxime admise către mecanicul locomotivei trăgătoare, împrejurare care, în cazul nereducerii vitezei de către acesta din urmă impunea luarea de către pârât a măsurii acționării frânei de urgență - iar pe de altă parte, operațiunile realizate de pârât nu conduc în mod cauzal la producerea prejudiciului imputat de reclamantă. Expertul a făcut mai multe precizări în acest sens:
Din cercetarea documentelor depuse de reclamantă la dosarul cauzei, expertul remarcă, caracterul redundant al conținutului documentelor, respectiv, introducerea unor informații care nu au legătura directa cu obiectul cert al litigiului, adică producerea locurilor plane.
Locomotiva deservita de mecanicul B. era locomotiva împingătoare DA 682, pentru tot parcursul traseului fiind legata la conducta generala de aer a locomotivei trăgătoare iar frânarea efectiva putea fi făcuta doar de la aceasta din urmă, în condițiile în care, locomotiva trăgătoare condusa un alt mecanic .
De la locomotiva deservita de mecanicul B. se putea efectua doar frânare de urgenta in caz de mare pericol, care ar fi implicat si pericolul de rupere a trenului însă, diagrama de viteze a acestei locomotive arata ca nu a fost vreo asemenea frânare parcursul Alunu-Copaceni.
Același lucru rezultă și din analiza diagramei de viteze a locomotivei trăgătoare, respectiv că nu s-a efectuat nici o frânare mai agresiva intre stațiile Berbesti si Copaceni, care să justifice un motiv de blocarea osiilor.
Expertul a stabilit că locurile plane create in bandajele roților locomotivei împingătoare DA 682, - care constituie, in fapt, obiectul acestui litigiu, au început să se producă înainte de semnalul de intrare in stația C., când viteza acesteia a scăzut la zero regăsindu-se in diagrama locomotivei împingătoare DA 682 un interval de cca 38-40 sec viteza zero în care rotile nu se rostogoleau, in timp ce trenul era in mișcare.
Întrucât dispozitivul de înregistrare a vitezei este montat din construcție doar pe osia 3 a primului boghiu, expertul a precizat că nu se poate stabili cu certitudine când s-au blocat si deblocat osiile boghiului 2, putându-se insa cu certitudine preciza că acestea au rămas blocate în timpi diferiți.
Concluzia expertului este aceea că, în mod cert, au existat una sau mai multe defecțiuni de natură tehnică la instalația de frânare a locomotivei împingătoare DA 682, care însă nu au fost constatate de echipa de specialiști a Secției I.R.L.U. Piatra-O. care s-a prezentat in aceeași zi in stația C. si a încheiat procesul verbal la ora 21:57 din 16.11.2011.
La această constatare trebuiau create aceleași condiții tehnice existente ca in momentele producerii locurilor plane, cu locomotiva împingătoare legată la tren si la conducta generala de aer, de asemenea constatarea tehnica trebuia făcuta de o comisie tehnica din care, pe lângă anchetatori nu trebuia sa lipsească mecanicul B. si specialiști in domeniul sistemului de frânare
Expertul a stabilit că nu exista o legătura de cauzalitate directa intre depășirea vitezei de deplasare a trenului pe unele porțiuni si blocarea roților locomotivei împingătoare, mai ales ca intre stația Berbești si stația C. au fost diferențe relativ mici, o singura data a fost la 10 km/h.
Expertul a precizat că responsabil de încadrarea vitezelor in limitele impuse prin livretul de mers este mecanicului deservent al locomotivei trăgătoare, întrucât celelalte doua locomotive au circulat legate la conducta generala de frâna si nu mai aveau asupra lor nici controlerul de viteza si nici de frânare.
Conform reglementarilor C., toți mecanicii răspund solidar la depășirea vitezelor maxime stabilite prin livretul de mers, in situații similare cu cazul de fata, cu explicația ca mecanicii ce deservesc locomotivele intercalate sau împingătoare trebuie sa-i atragă atenția mecanicului din fata trenului asupra depășirii vitezei si in caz ca acesta nu reduce viteza sa considere stare de pericol si sa frâneze.
Neconstatarea la timp a defecțiunilor reale ce au blocat rotile l-au condus pe expert la concluzia că, inițial, chiar societatea a constatat nevinovăția mecanicului si ca incidentul s-a produs datorita unor defecțiuni tehnice abia ulterior apărând ideea imputării pagubei in sarcina mecanicului B. G.
.Expertiza tehnica stabilește că era imposibilă constatarea locurilor plane in locul unde era oprita locomotiva împingătoare, pe timpul staționarii la semnalul de intrare in stația C., datorita terasamentului liniei cat si faptului ca linia era in curba.
Aceste constatări tehnice ale lucrării de specialitate nu au fost în nici un fel combătute de reclamantă.
Astfel, la data de 14 octombrie 2013, constatând depunerea raportului de expertiză la dosar la data de 13.09.2013 – deci, cu încălcarea a termenului prevăzut de art. 209 C.P.civ. - instanța de fond a amânat cauza la data de 14.10.2013, acordând astfel părților posibilitatea de a observa raportul de expertiză și de a formula eventuale obiecțiuni la acesta .
Potrivit dispozițiilor art. 212 alin.2C.p.civ. formularea de obiecțiuni și/ sau cererea de efectuare a unei expertize contrarii se pot solicita motivat, la primul termen după depunerea lucrării. Acesta a fost termenul din data de 14 oct. 2013, dată la care, constatând că niciuna dintre părți nu a formulat obiecțiuni la raportul de expertiză, cauza a rămas în pronunțare, aceasta fiind amânată pentru data de 21.10.2013.
Din parcurgerea motivelor de recurs formulate de reclamanta SOCIETATEA NAȚIONALĂ DE TRANSPORT FEROVIAR DE MARFĂ ’’C. MARFĂ" S.A. - SUCURSALA BANAT-OLTENIA rezultă faptul că, recurenta își menține susținerile din cererea introductivă de instanță, fără a aminti însă - decât în final, în mod formal și neargumentat – faptul că soluția instanței de fond are la bază o expertiză tehnică în specialitatea exploatare căi ferate, locații și material rulant, lucrare ce nu a fost necombătută d.p.d.v. tehnic nici în fața instanței de fond – potrivit art. 212 alin.2 C.p.civ., nici prin motivele de recurs.
Cum verificarea susținerilor de natură tehnică făcute prin acțiunea introductivă de instanță și reluate prin motivele de recurs impun efectuarea unei lucrări de specialitate – lucrare care s-a și realizat în fața instanței de fond, iar această lucrare nu a fost combătută în nici un fel de către reclamantă, prin formularea de obiecțiuni sau prin solicitarea motivată a efectuării unei expertize contrarii fie în fața instanței de fond fie prin motivele de recurs - Curtea apreciază recursul ca fiind nefondat, recurenta nejustificând o cauză rezonabilă de împiedicare a formulării de obiecțiuni în cauză
Pentru considerentele expuse, în temeiul art. 312 alin.1 teza a II-aC.P.civ. recursul va fi respins ca nefondat .
În raport cu soluția pronunțată, în temeiul art. 274 C.P.civ, Curtea va obliga recurenta către intimat la plata cheltuielilor de judecată reprezentând onorariul apărătorului, în cuantum de 1500 lei potrivit chitanței nr. 226/05.05.2014 depusă la dosarul cauzei.
PENTRU ACESTE MOTIVE
ÎN NUMELE LEGII
DECIDE
Respinge, ca nefondat, recursul declarat de reclamanta SOCIETATEA NAȚIONALĂ DE TRANSPORT FEROVIAR DE MARFĂ ’’C. MARFĂ" S.A. - SUCURSALA BANAT-OLTENIA, împotriva sentinței civile nr. 6611 din 21 octombrie 2013, pronunțată de Tribunalul D. - Secția Conflicte de Muncă și Asigurări Sociale în dosarul nr._, în contradictoriu cu intimatul pârât B. G..
Obligă recurenta către intimat la 1500 lei cheltuieli de judecată.
Decizie irevocabilă.
Pronunțată în ședința publică de la 14 Mai 2014.
Președinte, L. E. | Judecător, P. B. | Judecător, C. T. |
Grefier, N. A. |
Red. Jud. C.T./14.06.2014
Tehnored. N.A./ 2 ex.
J. f. C. C.
| ← Solicitare drepturi bănești / salariale. Decizia nr.... | Solicitare drepturi bănești / salariale. Hotărâre din... → |
|---|
