Vătămarea corporală din culpă. Art. 184 C.p.. Sentința nr. 738/2015. Judecătoria ORADEA
| Comentarii |
|
Sentința nr. 738/2015 pronunțată de Judecătoria ORADEA la data de 03-06-2015
Dosar nr._
ROMÂNIA
JUDECĂTORIA ORADEA
SECȚIA PENALĂ
SENTINȚA PENALĂ Nr. 738/2015
Ședința publică de la 03 Iunie 2015
Completul compus din:
PREȘEDINTE R. V. Ș.
Grefier M. I. P.
Parchetul de pe lângă Judecătoria Oradea este reprezentat de dl. procuror P. C..
* * * * *
Înregistrarea cauzei s-a făcut în conformitate cu dispozițiile art. 369 alin. 1 C. pr. pen.
Pe rol fiind judecarea cauzei penale privind pe inculpații L. C. M. și T. G. Ș., trimiși în judecată pentru săvârșirea infracțiunilor de vătămare corporală din culpă, prev. și ped. de art. 184 alin. 2 și 4 Cod penal.
La apelul nominal făcut în cauză nu se prezintă nimeni.
Procedura este completă.
S-a făcut referatul cauzei, după care:
Se constată că fondul cauzei s-a dezbătut în ședința publică din 25 mai 2015, când părțile prezente au pus concluzii pe fond, care au fost consemnate în încheierea de ședință din acea dată, încheiere ce face parte integrantă din prezenta hotărâre și când s-a amânat pronunțarea pentru data de 03 iunie 2015, dată la care s-a pronunțat hotărârea.
INSTANȚA
Constata ca prin rechizitoriul Parchetului de pe langa Tribunalul B., emis la data de 23.07.2013, in dosar nr. 258/P/2013, inregistrat la instanta la data de 31.07.2013, s-a pus in miscare actiunea penala si au fost trimisi in judecata inculpatii L. C. M. si TURCUT G. S., retinandu-se in sacina fiecaruia savarsirea infractiunii de vatamare corporala din culpa, fapta prev. si pedepsita de art. 184 alin. 2 si 4 din codul penal de la 1969.
In fapt s-a retinut in rechizitoriu, ca la data de 6 iunie 2011, în incinta . s-a produs un accident între o garnitură de tren manevrată pe o linie internă industrială, avand ca mecamic de locomotiva pe inculpatul L. C. și un autotren, la volanul caruia s-a aflat inculpatul Turcut G., iar în urma accidentului partea vătămată P. T. a suferit grave leziuni corporale (amputație picior drept).
In esenta, in sarcina inculpatului L. C. s-a retinut ca nu a respectat viteza maxima admisa in cursul manevrei de impingere a vagoanelor (5 km/ora) si ca nu a oprit manevra, la semnalul verbal transmis prin statia de emisie receptie de catre seful de manevra, P. T., iar in sarcina inculpatului Turcut G., s-a retinut in rechizitoriu ca nu a respectat viteza maxima de circulatie admisa in incinta ..A. (5 km/ora) si nu s-a asigurat corespunzator la traversarea liniei ferate industriale.
Intrucat, pana la data intrarii in vigoare a noii legislatii penale (01.02.2014), nu s-a inceput cercetarea judecatoreasca, prin incheierea din data de 05.03.2014, dosarul a fost scos de pe rol si trimis judecatorului de camera preliminara, conform art. 6 alin. 2 din legea 255/2013.
Ulterior, in cursul procedurii de camera preliminara, dupa respingerea ca nefondate a exceptiilor invocate de inculpatul Limzembold C., judecatorul de camera preliminara, prin incheierea din data de 14.05.2014, a dispus inceperea judecatii pe fondul cauzei, astfel ca la termenul din data de 13.10.2014, inculpatii au fost audiati si au solicitat procedura obisnuita (filele 120-131).
Prin urmare, in fata instantei au fost audiati martorii D. D. (filele 146-152 vol 1), Z. M. (filele 153-156 vol. 1), B. C. (filele 157-159 vol 1), M. F. (160-162 vol 1) si a fost efectuat un raport de expertiza criminalistica de catre Laboratorul Interjudetean de Expertize Criminalistice Timisoara (filele 48-58 Vol II).
Din actele si lucrarile dosarului, instanta retine urmatoarele:
Circumstantele cauzei:
Societatea belgiană INTER FERRY BOATS N.V. efectuează transport de containere cu mijloace feroviare proprii în toată Europa pentru diferiți clienți, printre care si ., iar ., cu sediul în corn. P., .. 153, jud. B., efectuează activități de depozitări, manipulări și descărcări de containere de marfă pentru societatea belgiană.
In vederea realizarii obiectului de activitate, . a inchiriat de la . sediul în mun. Oradea, ., jud. B., o platformă betonată în suprafață de 10.000 m2, în baza unui contract de închiriere.
Activitatea de manevră a trenurilor de marfă a societății belgiene INTER FERRY BOATS N.V. era efectuată de ., care deține infrastructură LFI (linie ferată industrială) autorizată de Autoritatea Feroviară Română - AFER din cadrul Ministerului Transporturilor și Infrastructurii, societatea având și personal calificat și autorizat pentru astfel de activități.
Societatea comercială C. SA deține o locomotivă LDH 1250 CP, nr. 81-0839-1, cu . șasiu nr._, autorizată de Autoritatea Feroviară Română -AFER din cadrul Ministerului Transporturilor și Infrastructurii, cu care efectuează aceste manevre.
In ce priveste manevra de descarcare a vagoanelor ce urma sa aibă loc la data de 06.06.2011, Societatea INTER FERRY BOATS N.V. a informat cu o zi inainte pe . și . despre faptul că în antestația . să sosească un tern de marfă format din 25 de vagoane, încărcat cu 25 de containere, beneficiar fiind ..
La rândul său, . a informat . iar responsabilul cu siguranța circulației LFI, martorul Z. M., a chemat telefonic, în jurul orei 19,00, echipa de manevră de serviciu, respectiv pe partea vătămată P. T. în calitate de șef manevră, inculpatul L. C.-M. în calitate de mecanic de locomotivă și martorul D. D. în calitate de manevrant, pentru a efectua activitatea de manevră a trenului care urma să sosească, la rampele de descărcare.
Totodată, . și-a anunțat conducătorii auto să se deplaseze la ., printre care și pe inculpatul T. G.-Ș., acesta preluând autotractorul marca M. cu nr. de înmatriculare_ .
In data de 5 iunie 2011, în jurul orei 21,00, în antestație la . a sosit trenul încărcat cu containere de marfă, care a fost preluat și recepționat de reprezentantul ., după care, în jurul orei 22,00, echipa de manevră a . formată din șeful de manevră, persoana vătămată P. T., manevrantul, martorul D. D. și mecanicul de locomotivă, inculpatul L. C.-M., după ce au stabilit planul de manevră, a început activitatea.
************
Situatia de fapt retinuta de instanta referitoare la manevra de descarcare cu privire la vinovatia inculpatului L. C.:
Astfel cum reiese din procesul verbal de cercetare efectuat de ITM B., coroborat cu declaratiile persoanelor implicate, in seara zilei de 06.06.2011, in incinta .., pe LFI 2 (linia ferata industriala) s-a efectuat o manevra de descarcare a unui numar de 25 de vagoane.
Potrivit declaratiei persoanei vatamate petrica T., a inculpatului L. C., dar si a martorului D. D. si Z. M., echipa de manevra a fost formata din seful de manevra (P. T.), mecanicul de locomotiva (L. C.) si un manevrant (D. D.), care au fost solicitati a se prezenta la serviciu in seara zilei de 06.06.2011. Astfel, cele 25 de vagoane au fost impartite in trei reprize. Primele doua reprize au fost impinse la rampa si descarcate fara incidente de catre echipa de manevra.
In ce priveste manevra ultimei reprize, formata din 9 vagoane, instanta retine ca a inceput in jur de orele 02.00 dimineata, ocazie cu care manevrantul D. D. nu se mai afla la fata locului fiind „invoit” de catre seful de manevra, persoana vatamata P. T., sa mearga acasa.
Aspectele de mai sus, sant retinute de instanta in primul rand din declaratia data de martorul D. D. in fata instantei de judecata, ocazie cu care a aratat ca dupa manevrarea primelor doua reprize de vagoane, a fost invoit sa mearga acasa de catre P. T., iar ulterior, cand se afla la iesirea din Oradea, spre loc. Osorhei, a fost sunat pe telefonul mobil de catre inculpatul L. C., care i-a comunicat ca a avut loc accidentul, astfel ca s-a reantors la serviciu.
Acest aspect este deosebit de relevant in cauza si reiese si din declaratia inculpatului L., data in fata instantei de judecata, ocazie cu care acesta in timp ce descria momentele imediat urmatoare accidentului, a aratat ca „mai arat ca la fata locului nu l-am vazut pe manevrantul D. D., acesta sosind dupa 10-20 de minute, aproximativ cand a vent salvarea”
De asemenea, in declaratia data de inculpatul Turcut G., in fata instantei, si acesta a aratat ca dupa ce a dat primul ajutor persoanei vatamate, P. T., l-a intrebat pe acesta „unde este colegul sau, celalalt manevrant, numitul D. D., insa acesta mi-a raspuns doar…”, aspect ce scoate in evidenta faptul ca manevrantul D. D., nu se afla la locul accidentului, imediat dupa impact, desi, prin pozitionarea care ar fi trebuit sa o aibă, trebuia sa ajunga la locul impactului inaintea mecanicului de locomotiva.
In ce priveste retinerea faptului ca manevrantul D. D., nu se afla la fata locului, cu ocazia manevrarii celei dea treia reprize de vagoane, deosebit de relevanta este sustinerea martorului Z. M., data in fata instantei de judecata, care a aratat ca „am aflat ca manevrantul nu a fost la fata locului doar astazi, desi cand mecanicul m-a sunat si mi-a spus ce s-a intamplat, a spus ca manevrantul era plecat si nu a fost la ultima manevra, insa a doua zi la ITM, toti au declarat ca a fost prezent si manevrantul”.
De asemenea, martorul M. F., a aratat in fata instantei de judecata ca imediat dupa accident „i-am vazut pe inculpatii L. si Turcut, care mergeau inspre locul accidentului…”, fara sa spuna nimic despre prezenta manevrantului D. D..
F. de cele de mai sus, instanta va retine ca fiind conforma cu realitatea declaratia data de martorul D. D. in fata instantei de judecata, in timp ce in cursul urmaririi penale, a indus in eroare organele judiciare, aratand in mod neadevarat ca a fost prezent si la ultima manevra.
Astfel, se va retine ca ultima manevra s-a efectuat doar de catre persoana vatamata, P. T. si inculpatul L. C., contrar instructiunilor, astfel cum a aratat si martorul Z. M..
Referitor la viteza de deplasare a materialului rulant, instanta constata ca in incinta ..A., pe LF2, in manevra de impingere a vagoanelor, viteza maxima admisa este de 5 km/ora, or, potrivit raportului de expertiza intocmit de Laboratorul Interjudetean de Expertiza Timisoara, viteza initiala de deplasare a locomotivei LDH 81-0839, condusa de inculpatul L. C., a fost de 18 km/ora, aproape de 4 ori mai mult decat viteza maxima admisa. Instanta va face o scurta precizare, in legatura cu banda vitezometrica a locomotivei. Astfel, inculpatul L. C. a contestat vehement autenticitatea benzii vitezometrice (in principal datorita datei si orei eronate inscrise) dar si datorita faptului ca a fost ridicata din locomotiva fara ca el sa fie prezent, invocand in acest sens dispozitiile legii 55/2006.
Instanta retine ca problema ridicarii benzii vitezometrice a fost in mod just transata de judecatorul de camera preliminara, prin incheierea din data de 14.05.2014 (fila 100 verso, vol I, dosar instanta), nemaifiind necesare alte argumentatii, iar faptul ca data si ora inscrisa pe banda vitezometrica nu corespunde cu data si ora producerii accidentului, este culpa exclusiva a inculpatului L. C., care nu a verificat aceste aspecte, insa imprejurarea ca ora si data nu au fost reglate de mechanic, inainte de efectuarea manevrelor, nu are nici o legatura cu datele legate de viteza pe care a avut-o locomotiva. Dealfel, aceste concluzii sant aratate si in raportul de expertiza.
Un alt aspect important in cauza se refera la echipamentele pe care le purtau/foloseau inculpatul Limzembold C. si peroana vatamata P. T.. Astfel cum reiese din pozele efectuate la fata locului (filele 177-188 vol I, dos inst.), corroborate cu declaratiile persoanei vatamate si a inculpatului L., nici martorul D. D. (evident pe parcursul manevrarii primelor doua reprise de vagoane) si nici P. T., nu purtau veste reflecorizante. Potrivit declaratiilor inculpatului L., a persoanei vatamate P. T. si a martorului D. D., ultimii doi ar fi fost dotati si cu lanterna si fluier, insa aceste aspecte, chiar daca ar corespunde realitatii, nu ajutau cu nimic la evitarea impactului, atata vreme ce manevrantul D. D. nu se mai afla la serviciu, in cursul celei de a treia manevre, cu toate ca rolul sau era foarte important, respectiv sa faca legatura (vizuala) intre seful de manevra si mecanicul de locomotiva, avand in vedere ca in momentul accidentului, mecanicul de locomotiva nu avea cum sa aibe contact vizual cu P. T., care era pozitionat pe ultimul vagon (cel mai indepartat de locomotiva), iar trenul se afla in curba.
In continuare, instanta apreciaza ca cele trei persoane care au participat la manevra de impingere a vagoanelor in noaptea de 06.06.2011, respectiv inculpatul L. C., martorul D. D. (acesta doar la primele doua reprize) si persoana vatamata P. T., s-au speriat de cele intamplate si s-au inteles initial sa declare ca au fost prezenti toti trei la manevrarea ultimei reprise de vagoane dar si ca cei doi manevranti aveau asupra lor lanterne si fluiere. In ce priveste absenta manevrantului D. D., instanta a facut mai sus referiri, iar in ce priveste prezenta lanternelor, instanta retine ca in procesul verbal de cercetare la fata locului, efectuat de organele de politie, nu se face referire la nici o lanterna, cu toate ca in situatia in care persoana vatamata P. T. avea asupra sa o astfel de lanterna (si evident o si folosea la trecerea peste pasaj), ea trebuia sa fie identificata la fata locului dupa accident, intrucat in mod normal, P. T., trebuie sa aibe in mana si sa fie aprinsa lanterna la apropierea de pasaj, or daca doar a avut-o asupra sa si nu a folosit-o, este cupla sa.
Se poate retine din declaratia data de inculpatul Turcut, faptul ca nu a vazut nici un semnal luminos din directia din care a venit trenul, ceea ce scoate in evidenta ca fie P. T. nu a luat asupra sa lanterna fie nu a folosit-o.
Deosebit de relevanta in cauza este declaratia martorului Z. M. (responsabil cu siguranta circulatiei, angajat al ..A.), persoana cu o experienta de 40 de ani in domeniu, care in mod sintetic a aratat urmatoarele aspecte relevante in ce priveste manevrarea celei de-a treia reprize de vagoane:
-nu s-au respectat dispozitiile referitoare la siguranta circulatiei si anume nu s-a folosit lanterna si fluierul de sunet, avand in vedere ca statiile de emisie receptie au doar rolul de a dubla semnalele luminoase si acustice.
-“parerea mea este ca principala cauza a acestui accident este nerespectarea regulilor de efectuare a manevrei de catre cei care au fost prezenti”
-avand in vedere lipsa manevrantului D. D., instructiunile au fost transmise doar mecanicului de locomotiva.
-“o cauza a accidentului a fost netransmiterea instructionala a semnalelor de mana la manevra, transmise direct sau prin retransmitere, folosindu-se statiile de emisie receptie, care se pare ca nu s-au auzit”
-mecanicul de locomotiva a gresit, intrucat a pus in miscare convoiul fara a primii semnale de mana, respectiv lanterna si fluier, ci numai pe baza statiei de emisie receptie”
Una din cele mai relevante sustineri ale martorului Z. M., este ultimul sau raspuns, la intrebarea avocatului persoanei vatamate, si anume “in situatia in care nu primeste nici un semnal, in sensul ca pierde contactul vizual cu seful de manevra sau cu manevrantul, mecanicul are obligatia sa opreasca. Nu exista manevra, facuta conform regulilor, in care sa nu existe contact vizual, intre cei din echipa de manevrare”.
Avand in vedere toate elementele de mai sus, instanta retine ca manevra din data de 06.06.2011 (in ce priveste manevrarea ultimei reprise de 9 vagoane) s-a efectuat in mod defectuos, fara a se respecta regulile elementare. Mai mult decat atat, in situatia data, prezenta manevrantului D. D. era absolut necesara pentru pastrarea contactului vizual, fiind imposibil ca in aceea curba (situata inaintea pasajului unde a avut loc accidentul) seful de manevra, care era plasat pe cel mai indepartat vagon de locomotiv, sa aibe un contact vizual cu mecanicul.
Prin urmare, instanta retine ca viteza de deplasare imprimata de mecanicul de locomotiv, inculpatul L. C., materialului rulant, in cazul manevrarii ultimei reprize de 9 vagoane, si anume 18 km/ora (aproape de 4 ori peste cea maxim admisa), dublata de nerespectarea flagranta a regulilor specifice de efectuare a menevrei, au reprezentat cauza principala a acidentului. Astfel, inculpatul L. C., nu doar ca ar fi trebuit sa opreasca trenul, ci nici macar nu trebuia sa-l puna in miscare, atata timp cat nu avea contact vizual cu celelelte (!!) persoane din echipa de manevrare.
Si mai grav este ca inculpatul L. C. nici macar nu a fost cel care a oprit materialul rulant. Astfel, in declaratia data de inculpatul L. C. la data de 06.06.2011 (declaratie data la “cald” fila 37 dos. up), acesta a aratat ca la un moment dat a simtit o “zdruncitura” si a incetinit, dupa care a incercat sa ia legatura cu P. T., prin statie, insa nu i s-a raspuns, dupa care “am fost franat de la conducta generala a vagonului”. Aceleasi aspecte le-a sustinut inculpatul L. C. si in declaratia data in fata inspectorilor ITM (fila 123, 129 si 131 dos. Up). Ulterior, in fata organelor de urmarire penala inculpatul si-a mentinut declaratiile, aratand ca praful de langa vagon a fost creat de conducta de aer la franare (fila 479 dos. up). Prin urmare, instanta apreciaza nesincera declaratia data de inculpat in fata instantei de judecata, unde a aratat ca el a fost cel care a franat materialul rulant si mai mult a sustinut ca P. T. nu putea sa opreasca trenul de pe ultimul vagon.
Foarte important de precizat este faptul ca inculpatul L. C., in declaratiile date in fata organelor de urmarire penala, nu a facut nici o referire la martorul D. D., aratand doar cum comunica el cu P. T., aspect care confirma inca o data lipsa acestuia de la manevrarea ultimei reprize de 9 vagoane.
In continuare, din declaratia data in fata instantei de martorul Z. M., instanta retine ca nerespectarea procedurilor de manevrare a garniturilor de tren era ceva obisnuit, precizand ca s-a mai intamplat ca manevrantul sa actioneze robinetul de frana de pe vagon, lucru care se intampla doar daca nu se respectau instructiunile de serviciu.
Situatia de fapt retinuta de instanta referitoare la manevra de descarcare cu privire la vinovatia inculpatului Turcut G..
Asa cum instanta a aratat mai sus, beneficiarul marfurilor continute de vagoanele manevrate a fost .., unde este angajat, in calitate de conducator auto, inculpatul Turcut G., care in data de 06.06.2011, la volanul autotractorului, marca M., cu numarul_, care tracta semiremorca cu nr. de inmatriculare_, a participat la incarcarea marfurilor descarcate din vagoane, la rampa special amenajata in incinta ..A..
Astfel, in jurul orelor 02.30, intentionand sa ajunga la rampa de descarcare, inculpatul Turcut G., la volanul autotractorului de mai sus, a intrat in incinta ... Pentru a ajunge la rampa de descarcare, trebuia sa treaca un pasaj, peste linia ferata, (LFI 2), pe care inculpatul L. C. impreuna cu persoana vatamata P. T., efectuau manevra de descarcare a ultimei reprize de 9 vagoane.
Din declaratiile constante date de inculpatul Turcut G. in fata organelor judiciare, inspectorilor ITM si a instantei de judecata (fila 36, 147, 484-488 dos. up si filele 127-131 Vol I, dos. inst.), instanta retine ca acesta s-a asigurat inainte de a trece pasajul peste calea ferata, insa nu a observat trenul, care arata ca a venit cu viteza mult prea mare si nu era semnalizat in nici un fel.
Instanta apreciaza sincere sustinerile inculpatului Turcut G., astfel, potrivit raportului de expertiza, intocmit in faza de cercetare judecatoreasca, la punctul 2 din concluzii, se arata ca materialul rulant a circulat cu o viteza de 18 km/ora. De asemenea, nu exista nici o proba din care sa rezulte ca trenul condus (impins) de inculpatul L. C., ar fi fost semnalizat in vreun fel. In ce priveste asigurarea acestuia la trecerea peste calea ferata, . sustinere subiectiva a inculpatului, care nu poate fi verificata in mod cert, insa este sustinuta de probele de mai jos, pe langa instictul notoriu al oricarui sofer (cu atat mai mult a unuia profesionist cum este inculpatul Turcut) de a se asigura in astfel de situatii.
Deosebit de relevant in cauza este clarificarea referitoare la obligatia inculpatului Turcut de a oprii in speta de fata, la pasajul de trecere peste calea ferata industriala.
Astfel, in primul rand instanta constata ca in speta nu este vorba de o trecere la nivel cu calea ferata obisnuita, ci este vorba de o trecere in incinta unei societati comerciale, peste o cale ferata industriala.
Pe de-alta parte, obligatia conducatorilor auto, de a se oprii/asigura, la trecerile la nivel cu calea ferata, sant strict reglementate de legislatia rutiera, in functie de caz. Astfel, cand este vorba de o bariera, conducatorul auto, este obligat a se oprii atunci cand barierea este coborata. Alte treceri la nivel cu calea ferata sant prevazute cu instalatii specifice, sonore si vizuale, conducatorul auto fiind obligat sa opreasca la alternanta culorii rosii, dublata de semnalele sonore. In fine sant si treceri la nivel cu calea ferata, prevazute cu semnul STOP („C. lui A.”), situatie in care conducatorii auto sant obligati sa se opreasca pe loc si sa se asigure ca nu se apropie nici un tren.
Mai exista si o alta situatie, intalnita in cazul liniilor ferate industriale, unde de regula circula trenuri mai rar si cu o viteza foarte redusa. In aceste situatii, daca nu exista nici un semn de circulatie care sa oblige conducatorii auto sa opreasca si sa se asigure, aceasta obligatie practic nu exista (o notorie astfel de trecere la nivel cu calea ferata in Oradea, intersecteaza . dreptul depozitului de combustibil al S.N.P. Petrom). Prin urmare, in cazul in care pe o astfel de cale ferata urmeaza a trece (mai precis a fi manevrat) un tren, membrii echipei de manevra, opresc circulatia, cu ajutorul mijloacelor din dotare (stegulete, fluiere, lanterne, veste reflectorizante, etc), si numai dupa aceea trenul traverseaza, in conditii de siguranta drumul public, care este intersectat de linia ferata industriala.
Instanta retine ca in speta de fata, in curtea ..A., avem de-a face cu o astfel de trecere la nivel cu calea ferata industriala (LFI 2). Instanta retine ca la data producerii accidentului, la pasajul peste linia ferata unde s-a produs accidentul nu exista nici un semn de circulatie, care sa oblige conducatorii auto sa opreasca, astfel cum reiese din declaratiile martorilor audiati, imprejurare care poate fi limpede observata si din plansele foto efectuate imediat dupa producerea accidentului (vezi fila 50 Vol II, dos. instanta).
In acest sens relevante sant declaratiile martorilor, si anume:
Martorul D. D., a aratat in fata instantei (cu referire la primele doua manevre si la regulile generale) ca „la momentul la care garnitura ajungea la nivelul trecerii cu calea ferata unde a avut loc accidentul, manevrantul sef cobora si oprea circulatia. Daca era circulatie, era oprita si garnitura de tren, daca nu, nu” . Acest lucru scoate in evidenta faptul ca, conducatorii auto care treceau peste calea ferata (LFI 2), erau opriti (dirijati) de manevrantul sef, ceea ce presupune totodata ca materialul rulant sa se deplaseze cu o viteza foarte mica (pentru ca manevrantul sa coboare de pe tren si sa asigure circulatia), or in prezenta cauza, manevrantul sef, P. T., era in imposibilitate sa coboare de pe garnitura la o viteza de 18 km/ora si cu atat mai putin sa opreasca garnitura, care potrivit expertizei (fila 56 verso, pct. 8, vol II, dos. instanta), avea nevoie de peste 60 metri pentru a oprii de la acea viteza.
De asemenea, martorul a aratat ca de regula autovehiculele care treceau rerspectivul pasaj nu se opreau, decat daca observau garnitura, procedura fiind in sensul ca seful de manevra coboara si opreste circulatia. Martorul mai arata ca „in mod normal, garnitura de tren ar fi trebuit oprita de fiecare data de seful de manevra, comunicand aceasta mecanicului de locomotiva prin statia de emisie receptie, dupa care se asigura ca nu sant autovehicule si dispunea pornirea garniturii de tren”
In continuare, instanta retine ca martorul a raspuns la intrebarea procurorului cu privire imprejurarea daca soferii opreau sau nu la nivel cu calea ferata, ca „ da, soferii opreau la nivel cu calea ferata doar daca erau semnalizati in mod expres de seful de manevra in acest sens, iar daca nu, acestia nu opreau”.
In continuare, din declaratia martorului Z. M., data in fata instantei de judecata, instanta retine ca potrivit regulamentului de efectuare a manevrelor, garnitura de tren trebuia pilotata, „respectiv manevrantul, trimis de seful de manevra, ar fi trebuit sa insoteasca convoiul, pe jos, si sa dea semnale de oprire in cazul in care venea vreun camion, precum si sa opreasca autovehiculele care se apropiau”
Martorul Z. a confirmat si el ca la data producerii accidentului, la trecerea la nivel cu calea ferata nu exista un semn care sa oblige conducatorii auto sa opreasca, insa ulterior accidentului, a fost montat unul.
Instanta retine aspectele de mai sus si din declaratia martorului B. C., data in fata instantei, care a aratat ca „in general, la trecerea la nivel cu calea ferata se obisnuia sa fie cate un manevrant, care . alta (fie jos, fie pe garnitura de tren) dirija circulatia”. Martorul a mai arata ca in situatia in care la respectiva trecere la nivel cu calea ferata nu se gasea un manevrant care sa opreasca autovehiculele, conducatorii auto se opreau tot timpul, si pentru ca drumul era rau si probabil si pentru ca trebuia sa se asigure instinctiv, daca nu vine trenul. Prin urmare si acest martor confirma indirect faptul ca soferii nu aveau o obligatie legala de a se oprii la pasajul respectiv.
De asemenea, si martorul M. F., a aratat in fata instantei ca la trecerea la nivel cu calea ferata, „se obisnuia sa fie un om care oprea circulatia, ziua cu stegulet, noaptea cu lanterna, trenul se oprea daca era vreun obstacol, daca nu isi continua drumul”.
Faptul ca drumul nu era unul bun, se poate observa si din pozele facute la fata locului, putandu-se lesne observa faptul ca linia ferata este ridicata (putin) peste nivelul drumului, care este unul pietruit. Mai mult, camioanele care treceau acel pasaj, cu directia la rampa de incarcare (ca in cazul traseului parcurs de inculpatul Turcut), efectueaza o intoarcere de 180 grade.
Astfel, avand in vedere starea proasta a drumului (inainte de . diferenta de nivel, dar si intoarcerea de 180 de grade pe care urma sa o faca imediat dupa traversarea liniei ferate, face imposibila trecerea unui camion de mare tonaj cu viteza, peste pasajul respectiv.
Instanta retine ca si partea civila P. T. a aratat in fata instantei ca la pasajul respectiv, ar fi trebuit sa opreasca trenul, iar el sa insoteasca trenul pe jos si sa dirijeze circulatia. Este adevarat ca P. T. a aratat ca trebuia sa opreasca si autotrenul, insa asa cum instanta a aratat mai sus, aceasta nu era o obligatie legala, pe cand obligatia de a oprii trenul, era una prevazuta de normele care reglementeaza operatia de manevra.
Vazand conditiile in care s-a efectuat manevra (intereseaza manevrarea ultimei reprize de vagoane), instanta constata ca toate regulile de mai sus, referitoare la dirijarea circulatiei de catre manevrant, dar nu in ultimul rand contactul vizual intre membri echipei de manevra, nu puteau sa aibă loc, datorita a doua imprejurari esentiale si anume:
-plecarea anticipata de la serviciu a manevrantului D. D.
-viteza mult prea mare a materialului rulant.
In ce priveste viteza de deplasare a autotractorului condus de inculpatul Turcut G., in secundele din-naintea accidentului potrivit expertizei intocmite de Laboratorul Interjudetean Timisoara, aceasta a fost de maxim 14 km/ora.
Mai precis a avut loc o accelerare de la 10 km/ora la 14 km/ora, dupa care inculpatul a decelerat pana la 0 km/ora.
In ce priveste vitezele de deplasare a autotrenului si a materialului rulant, instanta apreciaza mult mai grav depasirea cu aproape de patru ori a vitezei de deplasare in cazul trenului, avand in vedere distanta foarte mare de orpire a acestuia, in comparatie cu autotrenul, aspect care reiese si din concluziile raportului de expertiza (fila 56 verso, pct. 8, vol II, dos. inst), unde se arata ca autotrenul purea opri de la viteza de 14 km/ora in 6,6 metri, ceea ce este o distanta foarte mica, astfel ca daca trenul era vazut de inculpatul Turcut, acesta avea posibilitatea de a oprii fara nici o problema. In schimb, in cazul trenului, acesta putea oprii doar in 62,2 metri, de la viteza de 18 km/ora, ceea ce, asa cum instanta a aratat mai sus, facea imposibila oprirea la timp, chiar daca manevrantul sef, P. T., ar fi avut vazut autotractorul, apoi sa dispuna oprirea garniturii. Prin urmare, fata de aceste imprejurari, este lipsit de relevanta, daca persoana vatamata a transmis sau nu inculpatului L. C. sa opreasca trenul, intrucat de la aceea viteza, trenul oricum nu ar fi putut oprii la timp.
In opinia instantei, accidentul putea fi evitat, daca echipa de manevra era completa si se respectau instructiunile de efectuare a manevrei, iar inculpatul L. C. nu imprima o viteza atat de mare trenului.
Mai mult, chiar si in situatia in care a lipsit manevrantul D. D. (de la manevrarea ultimei reprize de 9 vagoane), in situatia in care trenul avea o viteza corespunzatoare, care sa permita persoanei vatamate P. T. sa coboare de pe vagon si sa dirijeze circulatia pe pasaj, accidentul ar fi fost evitat, chiar si in ipoteza deficientelor de comunicare intre persoana vatamata si inculpatul L..(intrucat era oprit camionul condus de inc. Turcut).
F. de cele de mai sus, instanta apreciaza ca inculpatului Turcut G., nu i se poate retine o vinovatie, care sa atraga caracterul penal al faptei sale. Se poate afirma insa ca s-a aflat la locul nepotrivit si la timpul nepotrivit, insa acest lucru nu-l poate transforma . asemenea, viteza maxima imprimata autotrenului, de 14 km/ora, nu a avut legatura cauzala cu producerea accidentului, intrucat orpirea camionului putea fi facuta daca ar fi fost dirijat corespunyator in cativa metri.
Aceste aspecte reies in mod implicit si din concluziile expertizei. Astfel, se arata ca inculpatul Turcut, putea prevenii producerea accidentului, daca anterior treversarii pasajului s-ar fi asigurat corespunzator si s-ar fi asigurat ca o poate face in conditii de siguranta, ori sa fi efectuat aceasta traversare doar dupa trecerea garniturii de tren.
Referitor la concluzia de mai sus, instanta o apreciaza ca fiind in esenta corecta, insa mult prea generala si nu tine cont de faptul ca nu exista o obligatie legala din partea conducatorului auto sa opreasca (asa cum instanta a aratat mai sus). Cu toate acestea instanta observa ca in concluziile raportului de expertiza (fraza de mai sus), vizavi de vinovatia inculpatului Turcut G., nu se face nici o referire la viteza avuta de autotractor, in schimb, expertul arata cat se poate de clar ca „ in situatia in care garnitura de tren ar fi rulat cu o viteza de maxim 5 km/ora, apreciem ca persoanele cu atributii in efectuarea manevrelor garniturii de tren ar fi putut prevenii producerea accidentului daca ar fi executat in mod corespunzator atributiile necesare opririi garniturii de tren”
Asa zisa „vinovatie” a inculpatului Turcut G.”, constand in faptul ca s-a aflat la locul nepotrivit si la timpul nepotrivit reiese cat se poate de clar si din pct. 9 din concluziile raportului de expertiza care conchid ca: „cauza producerii accidentului o constituie pe de o parte, traversarea liniei ferate industriale nr. 2 de catre autotractorul marca M., condus de numitul Turcut G. S., iar pe de alta parte, rularea garniturii de tren cu o viteza peste limita maxima admisa legal si neexecutarea corespunzatoare a activitatilor necesare opririi garniturii de tren de catre persoanele cu atributii in efectuarea manevrelor acesteia”.
Astfel in concluzia de mai sus, nu se face referire decat la trecerea autocamionului, fara a se vorbii de viteza lui sau de faptul ca soferul s-a asigurat sau nu, in schimb, cu privire la garnitura de tren, se arata in mod explicit atat viteza mare a acestuia cat si nerespectarea sarcinilor de serviciu ale celor din echipa de manevra.
In concluzie, instanta apreciaza ca inculpatul Turcut G., nu se face vinovat de producerea accidentului.
********************
In continuare, instanta constata ca potrivit art. 29 alin. 1 lit. b din Legea nr. 319/2006 a securității și sănătății în muncă și a Normelor metodologice de aplicare a acesteia, accidentul de mai sus a fost cercetat si de Inspectoratul Teritorial de Muncă B., fiind vorba de un accident de munca.
Astfel, în Procesul-verbal de cercetare nr._ din 18.07.2011 încheiat de Inspectoratul Teritorial de Muncă B. (fila 46 si urm. dos. up), se reține ca și cauză de producere a accidentului nerespectarea producerii de efectuare a manevrei cu locomotiva a garniturii de tren formată din cele 9 vagoane, pe infrastructura LFI nr. 2 (linia ferată industrială nr. 2) de către mecanicul de locomotivă, inculpatul L. C.-M.. Reținandu-se că acesta nu a oprit manevra la semnalul verbal transmis prin stația de emisie-recepție de șeful de manevră, persoana vatamata P. T., oprirea trenului fiind efectuată de acesta din urma, care s-a deplasat pe scara stângă colț a vagonului și a acționat sistemul de frânare.
De asemenea, s-a mai reținut că mecanicul de locomotivă L. C.-M. nu a respectat viteza maximă de deplasare a locomotivei la manevrarea prin împingere a vagoanelor, de 5 km/h.
Alte cauze ale producerii accidentului i-au fost imputate inculpatului T. G.-Ș., conducătorul autotractorului cu nr. de înmatriculare_ care tracta semiremorca cu nr. de înmatriculare_, care nu s-a asigurat la traversarea liniei ferate industriale, vehiculul condus de acesta deplasându-se cu viteza de 18-19 km/h, conform diagramei tahografului vehiculului, depășind astfel viteza maximă de deplasare admisă de 5 km/h, viteză reglementată de semnul de circulație existent în incinta unității.
Referitor la vinovatia inculpatului Turcut, instanta a aratat mai sus, ca acesta nu avea obligatia legala de a se orpii si asigura ca la o trecere la nivel cu calea ferata obisnuita ( eventual doar una „instinctuala”), iar viteza pe care au stabilit-o inspectorii de la ITM, este usor mai mare decat cea stabilita de expert in raportul de expertiza. Cu toate acestea instanta a aratat ca viteza de deplasare a autotractorului nu are legatura cauzala cu producerea accidentului, acesta putand fi evitat doar daca se respecta procedura de manevra inclusiv viteza de deplasare a trenului.
O alta cauza de producere a accidentului, identificata in mod just de catre inspectorii ITM, consta in faptul ca persoana vatamata P. T., in calitate de sef de manevra s-a expus voluntar la riscul de accidentare în timpul coordonării manevrei. Astfel, acesta a coordonat manevra dintr-o poziție unde nu avea vizibilitate suficientă pentru a supraveghea întreaga zonă de manevră, nu avea contact vizual cu manevrantul D. D. și s-a postat în timpul deplasării convoiului și pe scara de la colț a materialului rulant. Ori, în condițiile în care vizibilitatea nu era asigurată, șeful de manevră trebuia să trimită manevrantul înaintea convoiului la o distanță suficientă pentru a observa dacă sunt oameni sau obstacole pe linie.
Ceea ce au aratat inspectorii ITM, este in principiu corect, insa acestia au fost indusi in eroare de membrii echipei de manevra (inc. L., martorul D. si persoana vatamata P. T.), cu privire la participarea manevrantului D. D., care abia in fata instantei a recunoscut faptul ca a fost invoit de manevrantul sef, P. T. sa plece acasa, chiar inaintea ultimei manevre, aspect care instanta a constatat ca corespunde adevarului.
Astfel si explicatiile martorului D. D., cu privire la schimbarea declaratiei sant suficient de pertinente, acesta aratand ca a fost foarte speriat si evident ca nu „dadea bine” sa declare ca el nu a fost la fata locului, cu toate ca in mod regulamentar, trebuia sa asigure legatura vizuala dintre P. T. si L. C..
Prin urmare, o buna parte din vinovatie apartine chiar persoanei vatamate, care daca nu-si invoia subalternul, care putea asigura contactul vizual intre el si mecanic si nu permitea inculpatului L. sa depaseasca viteza maxima admisa a trenului, nu ajungea in situatia extrema de a cobora pe scara vagonului pentru a oprii trenul de la robinetul de aer, punandu-si in acest fel viata in pericol. De asemenea, daca D. D. era prezent la ultima manevra, pozitionat corect si dotat cu lanterna (atat el cat si P. T.), trenul putea fi oprit de manevranti prin comanda vizuala (folosirea lanternelor), chiar daca au existat deficiente in comunicarea prin statiile de emisie receptie, asa cum sustine inculpatul L., care a aratat ca nu ar fi auzit semnalul de oprire transmis prin statia de emisie receptie, pe care P. T. sustine ca l-a transmis de trei ori.
Instanta retine ca inculpatul L. C. a încălcat mai multe prevederi legale si anume art. 22 din Legea nr. 319/2006 care prevede ca „Fiecare lucrător trebuie sâ își desfășoare activitatea în confomitate cu pregătirea și instruirea sa, precum și cu instrucțiunile primite din partea angajatorului, in asa fel încât să nu expună la pericol de accidentare sau inbolnavire profesională atât propria persoană, cat și alte persoane care pot fi afectate de acțiunile sau omisiunile sale în timpul procesului de munca. Art. 23 - (1) din aceeasi lege prevede ca „în mod deosebit, în scopul realizării obiectivelor prevazute la art 22, lucrătorii au obligatia să utilizeze corect mașinile, aparatura, uneltele, substanțele periculoase, echipamentele de transport și alte mijloace de producție.
De asemenea, potrivit Regulamentului tehnic de exploatare a liniilor ferate industriale a S.C. C. SA B. și Autorizației . nr. 056/22.02.2007 a Ministerului Transporturilor, Construcțiilor și Turismului - Autoritatea Feroviară Română (AFER), viteza maximă de manevră prin împingere a vagoanelor este de 5 km/h. Potrivit prevederilor art 417 și 418 din Culegerea de norme specifice de protecție a muncii pentru activitățile ce se desfășoară în cadrul societăților C., vitezele de circulație ale convoaielor trebuie să fie respectate de către mecanicul de locomotivă, stabilindu-se că viteza de deplasare a convoaielor pe liniile ferate interne nu trebuie să depășească 5 km/h în pasajele din interiorul unității.
Instanta apreciaza ca in mod gresit au retinut inspectorii ITM incalcarea de catre inculpatul Turcut G. a acelorasi prevederi legale din Legea 319/2006. Se poate retine ca singura abatere a inculpatului Turcut a constat in faptul ca a circulat cu autotrenul in incinta ..A. cu o viteza de 14 km/ora. Totusi, aceasta viteza este una extrem de scazuta, notoriu fiind ca vitezometrele autovehiculelor gradatia incepe de la 15 sau 20 km/ora, iar viteza de 14 km/ora se obtine in prima treapta de viteza.
Instanta apreciaza ca viteza de deplasare a autotrenului, ar fi putut constitui o cauza a producerii accidentului, in situatia in care era suficient de mare, incat daca inculpatul Turcut G. ar fi vazut trenul (care sa fie semnalizat corespunzator pe timp de noapte), dar sa nu fi putut oprii autotrenul la timp. Avand in vedere distanta la care se putea oprii autotrenul (in ipoteza in care viteza de 14 km/ora ar fi fost atinsa chiar inainte de pasaj), si nume 6 metri, vinovatia inculpatului Turcut G. nu poate fi retinuta. Mai mult, chiar si in situatia in care inculpatul Turcut ar fi avut o viteza mai mare, asa cum rezulta din cele mai sus aratate, echipa de manevra avea obligatia de a oprii trenul la .>
****************
Fiind audiat in fata instantei de judecata, inculpatul L., nu a recunoscut savarsirea faptei (sau mai precis vinovatia sa), aratand ca a impins ultima repriza de 9 vagoane, cu viteza de 5 km/ora si el a fost cel care a oprit garnitura, intrucat altcineva nu putea sa o opreasca. Aceste sustineri sant nesincere si nu se coroboreaza cu propriile declaratii date in faza de urmarire penala, atat cu privire la viteza cat si cu privire la modul in care s-a oprit garnitura.
Ceea ce se poate retine din declaratia sa, este faptul ca in mod cert, martorul D. D., nu a fost prezent la ultima manevra, acesta ajungand la fata locului dupa 10-20 minute, aproximativ odata cu salvarea (cu toate ca, prin pozitia pe care ar fi trebuit sa o aibă. trebuia sa ajunga primul la victima).
In ce priveste declaratia data in fata instantei de inculpatul Turcut G., instanta nu are nici un motiv sa o inlature (nici macar in parte). Astfel, inculpatul si-a pastrat pozitia procesuala si nu si-a schimbat declaratiile fata de cele date in cursul urmaririi penale. In ce priveste obligatia sa de a se oprii si asigura, instanta a facut referire mai sus. Sustinerile sale fiind subiective sant greu de inlaturat, in lipsa unor probe obiective contrare. Astfel, punctul trei din concluziile expertizei, invocat de procurorul de sedinta in sustinerea inlaturarii celor aratate de inculpat, sant neconcludente, expertul facand un calcul pur teoretic si estimativ, intrucat a aratat in mod clar faptul ca nu poate deternina valorile acceleratiilor si deceleratiilor (vezi fila 52 Vol II, dos. inst). Prin urmare ultima deceleratie (evidentiata la fila 53 verso, vol II, dos inst), se putea face atat lent cat si brusc.
Instanta apreciaza exagerata si totodata nejustificata pozitia procurorului de sedinta, care a solicitat inlaturarea din ansamblul probator a tuturor probelor care ar fi favorabile inculpatilor. Astfel, spre exemplu, a solicitat inlaturarea partiala a declaratiilor date in fata instantei de martorii Z. M., B. C. si M. F., fara a arata excact ce sa se inlature din aceste declaratii iar motivatia ar fi ca cei trei sant angajati ai ..A. si ar fi dat declaratii pro causa. Instanta constata ca cel putin martorii B. si M. nu sant angajati ai .., (astfel cum a aratat si avocata partii responsabile civilmente ..) ci doar Z. M., iar declaratia acestuia din urma nu contravine celei date in fata organelor de urmarire penala, unele elemente de noutate sau anumite nuante, sant normale si se datoreaza numeroaselor intrebari la care a raspuns martorul.
F. de cele de mai sus, instanta va retine vinovatia inculpatului L. C. M., care a incalcat in mod flagrant regulile de efectuare a unei manevre de impingere a celor 9 vagoane, prin nerespectarea vitezei de deplasare a materialului rulant si nerespectarea procedurii de lucru in cazul manevrei (lipsa contactului vizual si auditiv cu mebrii echipei de manevra). Vinovatia sa este dovedita dincolo de orice dubiu, prin mijloacele de proba administrate in cursul urmaririi penale, la care instanta a facut referire mai sus, vinovatie confirmata si in urma cercetarii judecatoresti, in urma audierii martorilor si efectuarea expertizei.
Instanta constata ca de la data savarsirii faptei si pana in prezent, a intervenit o noua legislatie penala, respectiv noul cod penal. prin urmare, vazand dispozitiile art. 5 din codul penal dar si Decizia Curtii Constitutionale nr. 265/2014, va constata ca in mod global in cazul inculpatilor L. C. M. si TURCUT G. S., sant mai favorabile dispozitiile noului cod penal. Astfel, potrivit noului cod penal s-au modificat elementele constitutive ale infractiunii de vatamare corporala din culpa referitor la zilele de ingrijiri medicale.
In drept, fapta inculpatului L. C. M., care care în data de 6 iunie 2011, în jurul orei 02:30, în calitate de mecanic de locomotivă, în timp ce efectua manevra de împingere cu locomotiva a unei garnituri de tren formată din 9 vagoane pe infrastructura liniei ferate industriale nr. 2 din incinta ., nu a respectat viteza rnaximă de deplasare de 5 km/h și nu a respectat regulile de efectuare a manevrei, intrând astfel în coliziune cu semiremorca tractată de un autotren condus de inculpatul T. GPiE ORGHE- Ș., în urma accidentului șeful de manevră P. T. fiind comprimat între vagon și autotren, suferind grave leziuni corporale care au cauzat irrfirmitate (amputația piciorului drept) și au necesitat un număr de 90 de zile de îngrijiri medicale, întrunesc elementele constitutive ale infracțiunii de vătămare corporală din culpă prev. de art. 196 alin. 3 C. pen. rap. la art. 194 alin. 1 lit. a si e cod penal, texte legale in baza carora instanta va condamna pe inculpatul L. C., la o pedeapsa principala de 1 an si 6 luni inchisoare.
Apreciind ca pronuntarea prezentei condamnari este suficienta pentru a atrage in mod serios atentia inculpatului asupra respectarii ordinii de drept si a valorilor sociale ocrotite de legea penala, instanta apreciaza ca nu se impune executarea efectiva a pedepsei inchisorii, motiv pentru care in baza art. 91 C. pen. va dispune suspendarea executării pedepsei sub supraveghere și va stabilii un termen de supraveghere de 3 ani, conform dispozițiilor art. 92 C. pen.
In continuare, in baza art. 93 alin. (1) C. pen. instanta va obliga inculpatul ca pe durata termenului de supraveghere de 3 ani, să se prezinte la Serviciul de Probațiune de pe lângă Tribunalul B., la datele fixate de acesta, să primească vizitele consilierului de probațiune desemnat cu supravegherea sa, să anunțe, în prealabil, schimbarea locuinței și orice deplasare care depășește 5 zile, să comunice schimbarea locului de muncă si să comunice informații și documente de natură a permite controlul mijloacelor sale de existență.
În baza art. 93 alin. (2) lit. d) C. pen. va impune condamnatului să nu părăsească teritoriul României, fără acordul instanței, iar in baza art. 93 alin. (3) C. pen., pe parcursul termenului de supraveghere, inculpatul va presta o muncă neremunerată în folosul comunității în cadrul Primariei Oradea sau Sanmartin, Jud. B., pe o perioadă de 80 de zile lucrătoare.
În baza art. 91 alin. (4) teza a- II- a C. pen., instanta va atrage atenția inculpatului L. C. M. asupra dispozițiilor art. 96 C. pen., referitoare la revocarea suspendarii executarii pedepsei sub supraveghere.
La individualizarea pedepsei, instanța a avut în vedere criteriile generale prev. de art.74 alin. Cod penal, fapta comisă de inculpat și pericolul social al acesteia, împrejurările în care a fost comisă și urmările produse, iar pe de altă parte, s-a ținut seama de faptul că inculpatul nu are antecedente penale, insa nu si-a recunoscut vinovatia cu toate ca aceasta este mai mult decat evidenta, astfel că s-a aplicat o pedeapsa medie, într-un cuantum insa care reflectă pericolul social concret al faptei și care este de natură să asigure atingerea scopului coercidiv, educativ si de exemplaritate al pedepsei. S-a avut in vedere si urmarile care se puteau produce, si care puteu fi mult mai grave. Astfel, nerespectarea regulilor de manevra si nepasarea mecanicului unei locomotive, care circula cu o viteza de aproape 4 ori mai mare decat cea maxim admisa, in conditiile in care un tren se opreste mult mai greu decat un alt mijloc de transport, este o atitudine culpabila, care trebuie sanctionata de organele judiciare mai sever, intrucat chiar si la viteze de deplasare sub limita legala, impactul dintre un tren si un autoturism pot avea urmari foarte grave.
Avand in vedere ca este totusi vorba de o infractune savarsita din culpa, instanta apreciaza ca nu se impune si nici nu se justifica aplicarea unei pedepse complementare. Astfel, pedepsele complementare sant menite a completa pedeapsa principala, in scopul sanctionarii suplimentare a celui vinovat de savarsirea unei infractiuni, datorita nedemnitatii sale. Instanta apreciaza ca nedemnitatea persoanei se afla . directa cu forma de vinovatie cu care s-a savarsit infractiunea.
In ceea cel priveste pe inculpatul Turcut G. S., instanta constata ca vinovatia acestuia nu poate fi retinuta. Chiar si in urma coroborarii mijloacelor de proba administrate in faza de urmarire penala, vinovatia acestui inculpat statea sub semnul intrebarii, insa in faza de judecata s-a dovedit in plus ca organele de urmarire penala au fost induse in eroare, cu privire la componenta echipei de manevra (lipsa martorului D. D. de la ultima manevra), imprejurare care scoate in evidenta sfidarea oricaror norme de securitate a circulatiei, in special din partea persoanei vatamate P. T., dar si a inculpatului L. C., care nu trebuia sa puna in miscare garnitura de tren, fara sa aibă contact vizual cu unul din membrii echipei de manevra. De asemenea, organele de urmarire penala au fost usor induse in eroare si cu privire la viteza de deplasare a autotrenului condus de inculpatul Turcut G.. Cel mai probabil organele de urmarire penala au apreciat ca autotrenul ar fi trecut pasajul cu o viteza de 18-19 km/ora, astfel cum s-a apreciat de inspectorii ITM (vezi fila 56 dos. up), aspect care in urma efectuarii raportului de expertiza in faza de judecata, nu s-a confirmat ca fiind real. De asemenea si starea drumului (anterior pasajului), dar si intoarcerea de 180 grade, pe care trebuia sa o faca autotrenul imediat dupa trecerea peste pasaj, face a fi credibila pozitia inculpatului.
Prin urmare, in baza art. 396 alin. 5 cod penal, cu referire la art. 16 alin. 1 lit. b cod procedura penala, instanta va achita pe inculpatul Turcut G. S., sub aspectul savarsirii infractiunii de vatamare corporala din culpa, fapta prev. si ped. de art. 196 al 3 C. pen. raportat la art. 194 al 1 lit. a, e C. pen.
In ce priveste latura civila a cauzei, instanta retine ca persoana vatamata, P. T., s-a constituit parte civila in cauza, solicitand obligarea inculpatilor la plata sumei de_ lei, cu titlu de daune materiale, o renta lunara in cuantum de 700 lei si suma de_ euro, daune morale (filele 14-16 vol I, dos. inst.). Ulterior, partea civila si-a majorat doar cuantumul daunelor materiale la suma de_ lei ( note de sedinta -vol II, dos. instanta).
In primul rand, cu privire la daunele solicitate, inainte de a discuta de justificarea lor, instanta arata (astfel cum reiese din cele retinute cu ocazia soluttionarii laturii penale), ca o buna parte din vinovatie, apartine chiar partii civile P. T.. Astfel, acesta, prin nerespectarea flagranta a regulilor de efectuare a manevrei din data de 06.06.2011, constand in faptul ca a permis (chiar si tacit) inculpatului L. C. sa imprime trenului o viteza mult mai mare decat cea maxim admisa in cadrul manevrei de impingere a celor 9 vagoane si mai grav, a invoit sa mearga acasa (inainte de manevrarea ultimelor 9 vagoane) pe manevrantul D. D., care avea un rol foarte important in stabilirea contactului vizual intre membrii echipei de manevra. De asemenea, partea civila P. T., in timp ce asigura de unul singur manevrarea garniturii de tren, care avea o viteza mult prea mare, nu a avut asupra sa nici macar o lanterna, pentru a atentiona autovehiculele care treceau peste pasaj. Astfel, partea civila P. T. si-a asumat un risc enorm, si in incercarea sa de a evita impactul iminent, a facut o miscare riscanta de a se pozitiona in asa fel incat sa ajunga la robinetul de actionare a franei de pe ultimul vagon. Chiar daca a reusit oprirea trenului, acest lucru nu a fost de natura sa evite impactul intre autotrenul condus de inculpatul Turcut G. si garnitura de tren, lucru care din pacate a dus si la grava sa accidentare.
F. de cele de mai sus, in lantul cauzal care a dus la vatamarea sa corporala, in proportie de peste 50%, sant incluse propriile sale actiuni culpabile, astfel ca instanta va tine cont de aceste aspecte atunci cand va aprecia cu privire la daunele morale dar si cu privire la renta lunara solicitata. Astfel, partea civila nu poate invoca propria sa culpa, in incercarea de a obtine o despagubire integrala a prejudiciului suferit.
In ce priveste vinovatia partii civile cu privire la producerea accidentului, aceasta reiese in mod evident si din declaratia data de acesta in fata instantei de judecata (filele 189-194 vol I, dos. Inst.), ocazie cu care acesta a incercat sa “eschiveze” toate intrebarile referitoare la prezenta manevrantului D. D. la cea de-a treia manevra. Astfel, desi este mai putin relevanta in cauza intamplarea cu infundarea sorbului locomotivei, partea civila a aratat ca l-a lasat pe manevrantul dutu D. la locomotive, si el s-a deplasat pe ultimul vagon. Deasemenea, la inceperea celei de-a treia manevre, partea civila a aratat ca “eu am vazut o lanterna, undeva in zona locomotivei, probabil era D. D.” (…) sau “ de aici puteam continua singur manevra…”. Deasemenea la intrebarea transanta a instantei, daca la invoit sau nu pe D. D., partea civila desi a aratat ca nu l-a invoit, explicatia este mai mult decat bizara, si anume pentru ca nu vroia sa lucreze doar cu mecanicul. Deci problema partii civile nu era de a respecta cu strictete regulile de manevra, ci san u lucreze singur cu mecanicul. In continuare, partea civila nu a pomenit nimic de prezenta manevrantului D. D., imediat dupa accident.
Avand in vedere atat cele de mai sus, cat si cele expuse de instanta cu ocazia solutionarii laturii penale, se retine partial nesincera declaratia partii civile P. T., acesta incercand fara succes sa se disculpe.
Nesinceritatea partii civile in cele sustinute, reiese si vazand declaratia data de acesta in fata organelor de urmarire penala la data de 13.06.2011 (la o saptamana dupa accident – filele 16-18 dos. up), ocazie cu care a precizat ca in cursul celei de a treia manevre, manevrantul D. D., se afla pe al treilea sau al patrulea vagon de la locomotiva. De asemenea, a sustinut ca a semnalizat autotrenul condus de inculpatul Turcut G. cu lanterna, insa la fata locului nu a fost gasita nici o lanterna.
In final, se poate retine ca obligatiile de serviciu pentru toti membrii echipei de manevra erau cel mult facultative, desi siguranta circulatiei, viata si sanatatea lor (dar nu numai) ar trebui sa reprezinte un motiv suficient pentru a respecta cu strictete toate regulile de efectuare a unei manevre.
De asemenea, o parte din vinovatie apartine si persoanei responsabile civilmente, ..A., care avea fara discutie obligatia de a monta un semna de circulatie, care sa oblige autovehiculele care trec peste pasaj, sa opreasca, lucru care ar asigura o data in plus evitarea uneo accidente (in situatia in care echipa de manevra nu respecta regulile, precum in prezenta speta).
Referitor la daunele materiale, instanta retine ca vinovatia inculpatului L. a fost dovedita si ea, prin urmare, acesta urmeaza a fi obligat la plata sumelor de bani solicitate de partea civila P. T., evident in masura in care aceste cheltuieli au fost dovedite. Avand in vedere solutia pe latura penala in ceea cel priveste pe inculpatul Turcut G., acesta nu va fi obligat la plata nici unei sume de bani in favoarea partii civile.
Astfel, instanta constata ca la filele 17-56, partea civila P. T. a depus mai multe documente justificative, bonuri fiscale si facturi fiscale, care atesta cheltuirea unor sume de bani pentru investigatii medicale, tratamente si proteze, necesare datorita accidentarii sale dar si alimente, cumparate in perioada de concalescenta.
De mentionat ca o mica parte din bonurile fiscale atasate in copii xerox, sant ilizibile, prin urmare nu au putut fi valorificate. De asemenea, nu s-a tinut cont de factura fiscala . PROT, nr._ (fila 39 vol I, dos. inst), avand in vedere ca la fila 43, suma achitata conform facturii de mai sus a fost stornata prin factura fiscala . PROT, nr._.
In continuare, la dosarul cauzei, au mai fost depuse de partea civila si alte facturi fiscale (concluzii scrise-vol II, dos. inst), precum o factura proforma, constand in achizitionarea unei noi proteze (aceste proteze fiind necesar a fi inlocuite la un anumit interval de timp). Referitor la aceasta factura fiscala proforma, chiar daca partea civila nu a facut inca dovada platii efective a protezei de coapsa, costurile acesteia sant suficient de clare, fiind vorba de un prejudiciu actual si determinat.
F. de cele de mai sus, instanta, in urma adunarii tuturor sumelor de bani dovedite de partea civila P. T., respectiv bonurile fiscale si facturile fiscale depuse la dosarul cauzei, constata ca suma pe care urmeaza sa-l oblige pe inculpatul L. C. in favoarea partii civile este de 32.662,05 lei. Astfel diferenta pana la suma solicitata (_ lei), nefiind dovedita, urmeaza a fi respinsa.
In ceea ce priveste daunele morale solicitate de partea civila P. T., in cuantum de_ euro, reprezentand o compensatie a suferintelor psihice cauzate de vatamarea corporala suferita si in special datorita amputarii unui picior, instanta le apreciaza ca fiind mult prea mari si aceasta tocmai datorita propriei sale culpe. Astfel, in situatia in care partii civile P. T. nu i s-ar putea retine nici o culpa in ce priveste propria sa accidentare, respectiva suma ar aparea ca justificata in mare parte.
Prin urmare declaratiile martorilor M. G. si L. M., audiati de instanta pe latura civila, sant mai putin relevante. Suferinta partii civile P. T. este evidenta, nefiind necesar sa fie neaparat confirmata de martori.
Referitor la daunele morale solicitate, instanța, apreciind că urmare a accidentului prin pierderea unui picior, s-au cauzat incontestabile suferințe fizice și psihice partii civile P. T., instanta urmează să acorde părții civile despagubiri si sub forma daunelor morale.
Instanța reține că suferința psihică nu poate fi cuantificată la modul absolut în sume de bani, dar este unanim acceptat că în astfel de situații, despăgubirile bănești sub forma daunelor morale, sunt de natură să acopere într-o oarecare măsură prejudiciul moral suferit.
Astfel, potrivit art. 998 C.civ.de la 1864, în vigoare la data producerii accidentului, orice faptă a omului care cauzează altuia un prejudiciu, obligă pe cel din a cărui greșeală s-a ocazionat, a-l repara. Mai mult decât atât, potrivit art. 999 C.civ., omul este responsabil nu numai de prejudiciul ce a cauzat prin fapta sa dar și de acela cauzat prin neglijența sau imprudența sa.
În speță, accidentul din 06.06.2011 s-a produs si datorită lipsei de prudență a inculpatului L. C., acesta asumându-și un risc (alaturi de partea civila, asa cum instanta a aratat mai sus) prin aceea că a impins vagoanele cu o viteza mult prea mare si nu a respectat nici celelelte reguli referitoare la operatiunea de manevra.
Legea civilă nu distinge sub aspectul naturii prejudiciului, prin urmare trebuie admis că o reparare integrală a prejudiciului vizează atât prejudiciul material cât și cel moral. Cu privire la prejudiciul material, instanța s-a pronunțat mai sus. Referitor la prejudiciul moral, instanța apreciază că suma de_ lei acordată cu titlu de daune morale partii civile reprezintă o reparare echitabilă a prejudiciului moral încercat de acesta in prezenta speta.
F. de cele mai sus expuse, in solutionarea laturii civile, instanta in baza art. 19 C. pr. pen. raportat la art. 397 al 1 C. pr. pen. cu referire la art. 998-999 C. civil de la 1864 (in vigoare la data savarsirii faptei) va admite in parte acțiunea civila formulata de persoana vatamata P. T. și in consecinta va obliga pe inculpatul L. C., în solidar cu părțile responsabile civilmente . și . - Reasigurări SA, la plata despăgubirilor în favoarea părții civile P. T., în suma de 32.662,05 lei, reprezentand daune materiale si suma de 50.000 (cincizeci mii lei), cu titlu de daune morale si va respinge ca nedovedite restul pretentiilor civile (materiale) si ca nefondate restul daunelor morale solicitate.
In continuare, instanta va mai lua act că partea vătămată S. C. Județean de Urgență Oradea nu s-a constituit parte civilă în cauză.
De asemenea, in baza art. 7 al 1 din Legea 76/08.04.2008, instanta va dispune prelevarea de probe biologice de la inculpatul L. C., în vederea introducerii profilelor genetice în SNDGJ.
Fiind in culpa procesuala, in baza art. 274 al 1 C. pr. pen., instanta va obliga pe inculpatul L. C., în solidar cu părțile responsabile civilmente . și . - Reasigurări SA, la plata cheltuielilor judiciare în favoarea statului, in suma de 3000 lei, iar in baza art. 275 alin. 3 cod pr. penala, cheltuielile judiciare in ceea cel priveste pe inculpatul Turcut G., vor ramane in sarcina statului.
PENTRU ACESTE MOTIVE,
ÎN NUMELE LEGII
HOTĂRĂȘTE
In baza art. 5 cod penal, vazand si Decizia Curtii Constitutionale nr. 265/2014, constata ca in mod global in cazul inculpatilor L. C. M. si TURCUT G. S., sant mai favorabile dispozitiile noului cod penal.
1.In baza art. 196 al 3 C. pen. raportat la art. 194 al 1 lit. a, e C. pen., condamna pe inculpatul L. C., fiul lui E. si M., nascut la data de 22.09.1957, in . M., studii 12 clase, casatorit, domiciliat in Oradea, ., Jud. B., posesor al C.I., ., nr._, CNP_, fara antecedente penale, la o pedeapsa principala de 1 an si 6 luni inchisoare.
În baza art. 91 C. pen. dispune suspendarea executării pedepsei sub supraveghere și stabilește un termen de supraveghere de 3 ani, conform dispozițiilor art. 92 C. pen.
În baza art. 93 alin. (1) C. pen. obligă inculpatul ca pe durata termenului de supraveghere să respecte următoarele măsuri de supraveghere:
a) să se prezinte la Serviciul de Probațiune de pe lângă Tribunalul B., la datele fixate de acesta;
b) să primească vizitele consilierului de probațiune desemnat cu supravegherea sa;
c) să anunțe, în prealabil, schimbarea locuinței și orice deplasare care depășește 5 zile;
d) să comunice schimbarea locului de muncă;
e) să comunice informații și documente de natură a permite controlul mijloacelor sale de existență.
În baza art. 93 alin. (2) lit. d) C. pen. impune condamnatului să execute următoarea obligație: să nu părăsească teritoriul României, fără acordul instanței.
În baza art. 93 alin. (3) C. pen., pe parcursul termenului de supraveghere, inculpatul va presta o muncă neremunerată în folosul comunității în cadrul Primariei Oradea sau Sanmartin, Jud. B., pe o perioadă de 80 de zile lucrătoare.
În baza art. 91 alin. (4) teza a- II- a C. pen., atrage atenția inculpatului asupra dispozițiilor art. 96 C. pen., referitoare la revocarea suspendarii executarii pedepsei sub supraveghere.
2. in baza art. 396 alin. 5 cod penal, cu referire la art. 16 alin. 1 lit. b cod procedura penala, achita pe inculpatul Turcut G. S., fiul lui S. si L., nascut la data de 29.03.1973, in Oradea, Jud. B., studii 8 clase si scoala profesionala, conducator auto, casatorit, domiciliat in Oradea, ., .. 9, Jud. B., posesor C.I., ., nr._, CNP_, sub aspectul savarsirii infractiunii de vatamare corporala din culpa, fapta prev. si ped. de art. 196 al 3 C. pen. raportat la art. 194 al 1 lit. a, e C. pen.
În baza art. 19 C. pr. pen. raportat la art. 397 al 1 C. pr. pen. cu referire la art. 998-999 C. civil de la 1864 (in vigoare la data savarsirii faptei) admite in parte acțiunea civila formulata de persoana vatamata P. T. și in consecinta obliga pe inculpatul L. C., în solidar cu părțile responsabile civilmente . și . - Reasigurări SA, la plata despăgubirilor în favoarea părții civile P. T., în suma de 32.662,05 lei, reprezentand daune materiale si suma de 50.000 (cincizeci mii lei), cu titlu de daune morale.
Respinge ca nedovedite restul pretentiilor civile (materiale) si ca nefondate restul daunelor morale solicitate.
Ia act că partea vătămată S. C. Județean de Urgență Oradea nu s-a constituit parte civilă în cauză.
În baza art. 7 al 1 din Legea 76/08.04.2008 dispune prelevarea de probe biologice de la inculpatul L. C., în vederea introducerii profilelor genetice în SNDGJ.
În baza art. 274 al 1 C. pr. pen., obliga pe inculpatul L. C., în solidar cu părțile responsabile civilmente . și . - Reasigurări SA, la plata cheltuielilor judiciare în favoarea statului, in suma de 3000 lei.
In baza art. 275 alin. 3 cod pr. penala, cheltuielile judiciare in ceea cel priveste pe inculpatul Turcut G., raman in sarcina statului.
Cu drept de apel in 10 zile de la comunicare.
Pronuntata in sedinta publica din 03.06.2015.
Președinte, Grefier,
Ș. R. VasilePăun M. I.
Red. Ș.R.V.
Tehnored. M.P.
2 ex/23 Iunie 2015
| ← Furt. Art.228 NCP. Sentința nr. 312/2015. Judecătoria ORADEA | Liberare condiţionată. Art.587 NCPP. Sentința nr. 725/2015.... → |
|---|
