ICCJ. Decizia nr. 1205/2013. Civil
| Comentarii |
|
R O M Â N I A
ÎNALTA CURTE DE CASAŢIE ŞI JUSTIŢIE
SECŢIA I CIVILĂ
Decizia nr. 1205/2013
Dosar nr. 8633/86/2008*
Şedinţa publică din 7 martie 2013
Asupra cauzei de faţă, constată următoarele:
Prin cererea înregistrată pe rolul Tribunalului Suceava – Secţia comercială, de contencios administrativ şi fiscal, reclamanta SC „COMPANIA NAŢIONALĂ DE TRANSPORTURI AERIENE ROMÂNE – TAROM OTOPENI a solicitat obligarea pârâtei R.A. „AEROPORTUL ŞTEFAN CEL MARE” SUCEAVA la plata sumei de 332.932,45 lei, reprezentând dauna produsă societăţii ca urmare a indisponibilizării aeronavei tip ATR 45-500.
În motivarea cererii sale, reclamanta a arătat că la data de 13 ianuarie 2006 aeronava ATR 45-500, înmatriculată YR-ATA, proprietatea Companiei Tarom SA a fost accidentată în timp ce staţiona pe platforma Aeroportului Suceava, fiind lovită de o autospecială operată de salariaţi ai aeroportului în cadrul serviciilor de degivrare în vederea efectuării zborului RO802. În urma incidentului, aeronavei i-a fost avariată aripa dreaptă, producându-se, pe lângă prejudiciul direct şi un prejudiciu indirect, născut ca urmare a indisponibilizării aeronavei pentru o perioadă de 25 zile necesare efectuării reparaţiilor şi reintroducerii ei în trafic.
Astfel, în această perioadă a fost necesară înlocuirea cu o aeronavă tip Boeing 737 care, având o capacitate şi un gabarit mai mare, a implicat şi costuri operaţionale mai mari, ce se ridică la valoarea de 292.040,27 lei, calculate pe baza documentelor care atestă efectuarea fiecărei curse şi recalcularea costurilor aferente acestora, diferenţa dintre rezultatul financiar al celor două variante de operare reprezentând pierderi aferente riscurilor neasigurate.
De asemenea, s-au impus operaţiuni de rerutare şi transport a pasagerilor cursei anulate a căror contravaloare s-a ridicat la suma de 3682,16 Ron.
A mai arătat reclamanta că au mai fost identificate şi alte costuri rezultate indirect din acest incident, respectiv suma de 37.210,02 lei reprezentând TVA aferent următoarelor facturi: 3542 din 29 iunie 2007 reprezentând costuri efectuate cu piese de schimb, asistenţă tehnică, cheltuieli cu personalul specializat etc. – total TVA 51.306,06 lei din care s-a încasat doar 43.114,36 lei la 06 august 2008, rămânând de încasat suma de 8.191,70 lei; 4540 din 15 octombrie 2007 reprezentând manopera reparaţiei permanente, piese de schimb şi materiale – total TVA 19.678,22 lei; 4541 din 15 octombrie 2007, reprezentând manopera reparaţiei temporare şi cost transport aerian personal tehnic – total TVA 9.340,10 lei.
Reclamanta a arătat că în speţă sunt incidente dispoziţiile art. 998 – 999 C. civ., incidentul de pe aeroportul Suceava conducând la efectuarea unor serii de cheltuieli neprogramate şi care nu au fost achitate de partea care prin neglijenţa ei a creat acest prejudiciu.
În speţă s-a dispus efectuarea unei expertize contabile concretizată în raportul de expertiză contabilă judiciară întocmit de domnul expert M.D.
Tribunalul Suceava – Secţia comercială, de contencios administrativ şi fiscal, prin sentinţa nr. 1809 din 02 noiembrie 2009, a admis acţiunea, obligând pârâta să plătească reclamantei suma de 284.428,62 lei cu titlu de despăgubiri civile, precum şi suma de 16.740 lei cu titlu de cheltuieli de judecată.
Pentru a se pronunţa astfel, tribunalul a reţinut că la data de 13 ianuarie 2006, aeronava ATR 45-500, înmatriculată YR-ATA, proprietatea Companiei Tarom SA a fost accidentată în timp ce staţiona pe platforma Aeroportului Suceava, fiind lovită de o autospecială operată de salariaţi ai aeroportului în cadrul serviciilor de degivrare în vederea efectuării zborului RO802. În urma incidentului, aeronavei i-a fost avariată aripa dreaptă, rezultând indisponibilizarea acesteia pentru o perioadă de 25 zile, necesare efectuării reparaţiilor şi reintroducerii ei în trafic. Potrivit Raportului final întocmit de Inspectoratul Aviaţiei Civile, printre cauzele favorizante ale incidentului s-a numărat şi „manevrarea autovehiculului neadaptată condiţiilor meteorologice şi stării suprafeţei platformei”.
Instanţa de fond a apreciat că în cauză sunt date elementele răspunderii civile delictuale prevăzute de art. 998 – 999 şi art. 1000 alin. (3) C. civ., neexistând un caz de forţă majoră şi că, potrivit raportului de expertiză contabilă judiciară întocmit de domnul expert M.D., daunele produse reclamantei se ridică la suma de 284.428,62 lei reprezentând diferenţele dintre cheltuielile de operare ale celor 2 aeronave (Boeing 737 şi ATR 42-500) pentru perioada în care nava avariată a fost indisponibilă.
Prin decizia nr. 23 din 10 martie 2011 Curtea de Apel Suceava a respins cererea de reducere a onorariului expertului judiciar C.L.P., a admis apelul declarat de pârâtă, a schimbat în tot sentinţa apelată, în sensul că a respins, ca nefondată, acţiunea şi a obligat reclamanta să plătească pârâtei suma de 49024,3 lei cheltuieli de judecată din fond şi apel.
Analizând cererea de reducere a onorariului expertului, formulată de către pârâta apelantă, Curtea a constatat că, potrivit dispoziţiilor art. 19 din O.G. nr. 2/2000 privind organizarea activităţii de expertiză tehnică judiciară şi extrajudiciară, expertul are dreptul, pe lângă onorariu şi la rambursarea cheltuielilor de transport, de cazare şi la plata diurnei. Cum din nota de justificare a onorariului, depusă la dosarul cauzei de către experta C.L.P. rezultă că în suma solicitată pentru efectuarea raportului de expertiză sunt cuprinse şi aceste cheltuieli, Curtea a respins ca nefondată cererea de reducere a onorariului expertului.
Pe fondul cauzei s-a reţinut că, contravaloarea reparaţiilor aeronavei a fost suportată de către SC A. SA şi, deşi prin acţiune reclamanta a solicitat obligarea pârâtei apelante şi la plata sumei de 37.210,02 lei reprezentând TVA aferent unor piese de schimb şi manoperei pentru reparaţiile temporare, conform facturilor din 29 iulie 2007, 15 octombrie 2007 şi 15 octombrie 2007, iar prin hotărârea primei instanţe s-a admis acţiunea doar pentru daunele constând din diferenţa de costuri rezultate din înlocuirea aeronavei avariate, reclamanta nu a formulat apel cu privire la acest aspect.
În ceea ce priveşte prejudiciul constând în diferenţa de costuri rezultată din înlocuirea aeronavei avariate, s-a constatat că prima instanţă, admiţând acţiunea, a reţinut incidenţa în cauză a dispoziţiilor art. 998 – 999 C. civ., precum şi cele ale art. 1000 alin. (3) C. civ.
S-a constatat că prima instanţă a abordat speţa în mod superficial, fără a se preocupa să stabilească care este cadrul legal aplicabil relaţiilor dintre părţi şi fără să analizeze în nici un mod apărările pârâtei apelante referitoare la aplicabilitatea dispoziţiilor contractuale care stabileau expres întinderea răspunderii pentru daune şi pierderi.
Astfel, deşi dispoziţiile enunţate mai sus stabilesc cadrul legal al răspunderii civile delictuale, instanţa era datoare să stabilească dacă acestea îşi mai găsesc aplicabilitatea atâta timp cât în contract, care constituie legea părţilor, există clauze speciale referitoare la daunele suferite de părţi cu prilejul executării contractului.
Potrivit acestor prevederi contractuale, cuprinse în art. 8, intitulat Răspunderea şi despăgubirea pentru daune şi pierderi, transportatorul, respectiv reclamanta intimată, se obliga să suporte daunele sau pierderile, în raport cu orice răspundere legală, faţă de dauna sau pierderea bunurilor proprietatea sa cu excepţia cazului în care acestea se datorează culpei grave sau relei credinţe a companiei de handling (art. 8.1.lit. d)).
De asemenea, în art. 8.5 din contract părţile explică expres în ce constă răspunderea companiei de handling, arătând că aceasta răspunde pentru „orice pierdere fizică, daună sau prejudiciu aduse avionului transportatorului, cauzate prin operarea neglijentă a echipamentului de operare la sol”. Mai mult decât atât, „pentru a evita orice îndoială”, părţile au stabilit expres că acest subarticol nu prejudiciază generalitatea prevederilor subarticolului 8.1., întărind principiul că transportatorul nu va face nici o reclamaţie împotriva companiei de handling şi va suporta daunele sau pierderile directe şi indirecte, indiferent de maniera şi de gradul în care au apărut.
În concluzie, compania de handling şi-a asumat obligaţia de a răspundere doar pentru daunele produse avionului prin operarea neglijentă a echipamentului de operare la sol, iar transportatorul şi-a asumat obligaţia de a suporta orice pagubă sau pierdere care rezultă din dauna bunurilor aflate în proprietatea sa, cu excepţia cazului în care acestea se datorează culpei grave sau relei credinţe a companiei de handling.
În cauză reclamanta intimată a făcut dovada că, urmare a avarierii avionului a fost nevoită să opereze cu o altă aeronavă, fapt ce a generat cheltuieli mai mari, ducând la producerea prejudiciului reclamat însă, pentru a putea fi antrenată răspunderea pârâtei apelante, era necesar să facă şi dovada că faptul generator – avarierea avionului – a fost urmarea culpei grave sau relei credinţe a companiei de handling.
Împotriva deciziei a declarat recurs reclamanta, iar prin decizia nr. 3909 din 30 noiembrie 2011 Înalta Curte de Casaţie şi Justiţie – Secţia a II-a Civilă a admis recursul, a casat decizia atacată şi a trimis cauza spre rejudecare.
S-a reţinut în motivarea soluţiei că se impune a se lămuri dacă prejudiciile indirecte invocate de reclamantă, pe care îşi întemeiază pretenţiile din prezenta acţiune, născute ca urmare a indisponibilizării aeronavei pot fi încadrate în categoria daunelor indirecte prevăzute în contract sau este vorba de costuri suplimentare, colaterale, respectiv prejudicii situate în afara contractului şi să se stabilească cu certitudine dacă avarierea avionului se datorează sau nu culpei sau neglijenţei grave a pârâtei sau reprezintă un caz de forţă majoră.
Prin decizia civilă nr. 35 din 5 iunie 2012 a Curţii de Apel Suceava – Secţia a II-a civilă, de contencios administrativ şi fiscal a fost admis apelul declarat de pârâtă, s-a schimbat în tot sentinţa atacată, în sensul respingerii acţiunii, iar reclamanta a fost obligată să plătească pârâtei suma de 72.724,3 lei cu titlu de cheltuieli de judecată.
Pentru a decide astfel, instanţa a reţinut că, în ceea ce priveşte natura prejudiciului pretins, acesta este materializat într-o solicitare de daune delictuale, altele decât cele prevăzute de contractul părţilor.
Instanţa a avut a analiza, cum de altfel prevăd şi considerentele deciziei instanţei supreme, incidenţa situaţiilor de culpă gravă şi rea-credinţă.
Reaua-credinţă a fost exclusă din start de la analiză – nici o parte interesată neinvocând-o.
Referitor la culpa gravă, s-a reţinut că asigurătorul A. SA a despăgubit pe reclamant cu întreaga sumă pretinsă – cu menţiunea esenţială că poliţa acoperea doar cazurile de neglijenţă.
Din concluziile elaborate de singura autoritate de specialitate – Inspectoratul Aviaţiei Civile (fila 218 şi urm. dosar fond), rezultă la punctul 1.5 faptul că personalul aeroportuar era instruit corespunzător, nu consumase băuturi alcoolice, iar la pct. 1.10 s-a reţinut că, „în conformitate cu situaţia meteorologică şi raportul comandantului aeronavei (Occurence Report), anexate prezentului raport, suprafaţa platformei era contaminată cu zăpadă îngheţată. Curăţirea suprafeţei de mişcare în imediata vecinătate a aeronavei nu se putea realiza decât în limita în care utilajele de deszăpezire se puteau apropia de aeronavă.”
Mai mult, conform punctului 2 din aceeaşi lucrare conducătorul auto a efectuat operaţiunile de poziţionare în conformitate cu prevederile „procedurii de poziţionare - retragere a degivrorului şi degivrarea aeronavelor la sol”, aprobată de directorul aeroportului, anexată prezentului raport. Degivrorul a fost manevrat pe poziţiile prevăzute prin „Schema cu traseul degivrorului. Poziţiile de lucru şi distanţele minime faţă de cel mai apropiat punct al aeronavei”. La poziţia 4 apropierea s-a făcut cu dirijare de către CTA sol, apoi la indicaţia operatorului de degivrare aşa cum rezultă din declaraţia CTA sol şi declaraţia conducătorului auto, autovehiculul s-a deplasat necontrolat, lovind aeronava cu braţul nacelei.
În conformitate cu investigaţia la faţa locului, cu raportul comandantului aeronavei şi raportul echipei tehnice a operatorului, cu imaginile realizate de administratorul aeroportului, comisia de investigare şi de echipa tehnică a operatorului, precum şi cu documentele privind situaţia meteo (METAR), anexate prezentului raport, suprafaţa platformei era acoperită cu zăpadă îngheţată.
Acţionarea braţului nacelei degivrorului se face, corect, numai după repunerea manetei de comandă a cutiei de viteze pe poziţia neutru. În această poziţie a manetei pot fi acţionate pompele sistemului de mişcare a braţului nacelei.
Conform concluziilor rezultate, autovehiculul de degivrare nu a putut fi oprit din cauza condiţiilor meteo, fiind menţionate ca şi condiţii favorizante atât contaminarea platformei cu zăpadă îngheţată, respectiv manevrarea neadaptată condiţiilor meteo a autovehiculului.
Din toate acestea rezultă neincidenţa datelor care să indice o „culpă gravă”.
Revenind la contractul dintre părţi, art. 8.5 la care face trimitere art. 8.1 prevede expres faptul că – Aeroportul (Compania de Handling) va despăgubi Transportatorul (Tarom) pentru orice pierdere fizică, daună sau prejudiciu aduse avionului transportatorului prin operarea neglijentă de către Compania de Handling a echipamentului de operare la sol.
Rezultă că, în conformitate cu contractul părţilor, este exclusă acordarea oricăror alte daune delictuale, altele decât cele contractuale care se referă exclusiv la prejudicierea avionului.
În aceste condiţii, instanţa a apreciat că în cauză, raportat la prevederile contractuale, nu pot fi acordate alte daune – în conformitate cu dispoziţiile art. 998 C. civ., decât cele contractuale – art. 969 şi următoarele C. civ., şi contractul părţilor – acestea fiind acordate integral.
Împotriva acestei decizii a declarat recurs reclamanta, arătând că sunt incidente motivele de nelegalitate prevăzute de art. 304 pct. 7, 8 şi 9 C. proc. civ., solicitând modificarea în tot a deciziei atacate, în sensul respingerii apelului declarat de pârâtă, omologarea raportului de expertiză contabilă întocmit pe parcursul derulării etapei procesuale a apelului in privinţa răspunsului oferit de acesta la obiectivul al doilea încuviinţat de instanţă şi, pe cale de consecinţă, obligarea pârâtei la plata sumei de 147.161 lei RON, precum şi a cheltuielilor de judecată efectuate în toate fazele procesuale.
Arată că instanţa de apel a apreciat că reclamanta nu ar fi făcut dovada că avarierea avionului a fost urmarea culpei grave sau a relei credinţe a Companiei de Handling (Aeroportul Suceava). Acest mod de abordare a situaţiei litigioase deduse judecaţii demonstrează superficialitatea cu care a fost tratat dosarul in apel, deoarece, raportul final privind investigaţia tehnica a incidentului de aviaţie (depus la dosar) a statuat fără putinţă de tăgada ca incidentul s-a produs din următoarele cauze:
Cauza determinantă: În timpul operaţiunii de degivrare, la poziţia 4, autovehiculul nu a putut fi oprit, astfel încât să se evite coliziunea cu aeronava;
Cauze favorizante: Contaminarea platformei cu zăpada îngheţată;
Manevrarea autovehiculului neadaptată condiţiilor meteorologice si stării suprafeţei platformei.
Cea de-a doua cauza favorizantă demonstrează fără echivoc culpa gravă a personalului aeroportului care trebuia instruit să evite astfel de incidente. În ceea ce priveşte susţinerile intimatului din cererea de apel, susţineri însuşite de către instanţă, şi care doresc să inducă ideea că evenimentul nu s-a cauzat din culpa sa, ci ca urmare a unor evenimente meteo ce nu-i pot fi imputate, recurentul susţine că toate aeroporturile primesc regulat informaţii meteo şi au obligaţia de a menţine infrastructura în condiţii optime. Or, menţinerea unui aeroport cu polei în stare de utilizare reprezintă culpa intimatului şi nu poate fi invocată de acesta în apărare.
Recurenta - reclamantă face o analiză a noţiunii de culpă gravă, cu valenţe generale, arătând în esenţă că, în domeniul dreptului civil, criteriul adoptat în aprecierea culpei, este cel obiectiv. Acest criteriu este variabil ţinând cont de faptul că „aplicarea lui trebuie să se facă cu luarea în considerare a condiţiilor specifice în care se acţionează - condiţiile externe conduitei, adică cele de timp, loc etc.; de asemenea variabilitatea decurge şi din împrejurarea că nivelul exigentelor este sporit atunci când acţionează o persoană dotată cu pregătire profesională de specialitate în domeniul respectiv, în comparaţie cu activitatea desfăşurată de un neprofesionist.
Persoana care manipula utilajul de degivrare era o persoană instruită corespunzător, specific pentru acel gen de activitate.
În ce priveşte concluziile raportului de investigaţie, preluate de către instanţa de apel conform cărora „curăţirea suprafeţei de mişcare în imediata vecinătate a aeronavei nu se putea realiza decât în limita în care utilajele de deszăpezire se puteau apropia de aeronavă”, recurenta a arătat că prima dintre recomandările făcute de către comisia de investigaţie a incidentului. propusă tot în cuprinsul aceluiaşi document, este cea potrivit căruia „administratorii aerodromurilor vor lua măsuri, în cadrul deservirii de iarnă [.] acţionându-se cu mijloace manuale dacă apropierea utilajelor de aeronavă nu este posibilă”.
De asemenea, celelalte recomandări ale comisiei de investigaţie privesc şi actualizarea procedurilor de degivrare, reinstruirea personalului de degivrare în conformitate cu prevederile procedurilor actualizate, luarea de măsuri de către operatorii de handling pentru a se asigura că autovehiculele folosite la degivrare sunt manevrate pe poziţiile de serviciu la aeronava, corespunzător stării suprafeţei platformei şi condiţiilor meteorologice.
Pe fiecare pagină a raportului este înscris în partea de sus „Incident grav – ATR42 – YR-ATA – 13 ianuarie 2006 – I.Av.C.” şi se propun o serie de recomandări pentru evitarea pe viitor a unor astfel de incidente.
A admite faptul că în prezenta cauză nu pot fi întrunite elementele unei culpe grave, ar însemna legitimarea manevrării neadecvate a utilajelor de degivrat de pe aeroporturi şi aerodromuri şi a da posibilitatea ca pe viitor astfel de incidente să devină un lucru de natură obişnuită, fără însă a avea niciun fel de consecinţe asupra operatorilor de handling.
Hotărârea instanţei de apel este rezultatul unei interpretări greşite, întrucât îşi fundamentează decizia invocând prevederile art. 8.5 la care face trimitere art. 8.1. din contractul de handling standard propus (şi nu impus) de IATA ignorând că părţile din dosar au semnat doar varianta simplificată a acestuia şi nu pe cea standard. Astfel instanţa, daca ar fi analizat clauzele contractuale asumate de părţi prin semnarea contractului ar fi putut remarca că ultimul articol al contractului semnat este 7 şi că nu există clauzele art. 8 din contractul standard pe care şi-a fundamentat decizia.
Din interpretarea celor doua articole, instanţa de apel a concluzionat că „în conformitate cu contractul părţilor, este exclusă acordarea oricăror alte daune delictuale, altele decât cele contractuale, care se refera exclusiv la prejudicierea avionului”. Recurenta a mai susţinut că această interpretare este eronată şi cuprinde motive străine de natura pricinii. Nicăieri în cuprinsul contractului (propus şi nu cel semnat), nu este prevăzută această exclusivitate de despăgubire. Este evident că un prim pas in situaţia despăgubirii unui transportator este aceea de plată a daunelor produse însuşi avionului, însă fără a exclude posibilitatea dezdăunării pentru prejudicii conexe.
De altfel, chiar art. 8.1. lit. d) din Contractul standard reiese că, Transportatorul nu va face nicio plângere împotriva Companiei de Handling şi va suporta despăgubiri pentru daune sau pierderi faţă de: „daună sau pierdere a bunurilor aflate în proprietatea sau operate de către sau în numele Transportatorului şi a oricărei pierderi si pagube care rezulta de aici, cu excepţia cazului in care acestea se datorează culpei grave sau relei - credinţe a Companiei de Handling.
Astfel, prin calificarea culpei, drept una gravă, se naşte posibilitatea de recuperare a prejudiciului creat prin avarierea şi indisponibilizarea aeronavei proprietatea Tarom, prin acţiunea în daune delictuale formulate.
Apreciază că decizia instanţei de apel este rezultatul unei greşite interpretări a legii (nu s-a ţinut cont de reglementările specifice domeniului aeroportuar), fiind lipsită de temei legal (nu oferă argumente juridice pentru a exclude de la aplicare răspunderea delictuală).
Analizând recursul din prisma criticilor formulate, Înalta Curte constată următoarele:
Deşi recurenta – reclamantă a indicat drept temei juridic al criticilor formulate dispoziţiile art. 304 pct. 7, 8 şi 9 C. proc. civ., din dezvoltarea acestora rezultă că este posibilă analizarea lor exclusiv din perspectiva cazului de modificare prevăzut de art. 304 pct. 9 C. proc. civ.
În ceea ce priveşte critica susţinută în cadrul motivului prevăzut de art. 304 pct. 7 C. proc. civ., respectiv „hotărârea nu cuprinde motivele pe care se sprijină sau cuprinde motive contradictorii ori străine de natura pricinii”, Înalta Curte constată că recurenta este nemulţumită de modul în care instanţa de apel a analizat şi interpretat raportul final privind investigaţia tehnică a incidentului de aviaţie.
Potrivit recurentei, împrejurările de fapt, respectiv cauzele determinante şi favorizante, contaminarea platformei cu zăpada îngheţată, manevrarea autovehicolului de degivrare neadaptat condiţiilor meteo şi starea suprafeţei platformei, aspecte reţinute în raportul final de investigaţie demonstrează culpa gravă a pârâtei.
Or, recurenta – reclamantă nu a arătat în ce constă contrarietatea între considerentele şi dispozitivul hotărârii atacate, care sunt acele motive străine de obiectul sau natura cauzei care să echivaleze cu nemotivarea hotărârii.
Pretinsa contradicţie vizează starea de fapt reţinută de instanţa de apel şi cea care rezultă din probele administrate, critică ce nu poate fi încadrată în cazul prevăzut de art. 304 pct. 7 C. proc. civ.
Art. 304 pct. 8 C. proc. civ., reglementează ca motiv de recurs situaţia în care instanţa a interpretat greşit actul juridic dedus judecăţii, a schimbat natura şi înţelesul lămurit ori vădit neîndoielnic al acestuia.
Or, critica în discuţie nu este legată de interpretarea actului juridic dedus judecăţii de către instanţa de apel, ci de modul de aplicare a legii, după cum se va arăta în continuare.
Potrivit art. 315 alin. (1) şi (3) C. proc. civ., instanţa de trimitere este obligată să se conformeze îndrumărilor, date de instanţa de control judiciar pentru corecta stabilire a situaţiilor de fapt, dispunând administrarea de probe şi examinând apărările părţilor.
În acest context, instanţa de apel, a avut de lămurit dacă prejudiciul indirect invocat de recurenta – reclamantă poate fi încadrat în categoria daunelor indirecte prevăzute în contract sau este vorba despre costuri suplimentare, colaterale, prejudicii situate în afara contractului.
S-a mai reţinut, de către instanţa de apel, că pârâta companie de handling şi-a asumat obligaţia de a răspunde doar pentru daunele produse avionului, prin operarea neglijentă a echipamentului la sol.
Or, în speţă, nu s-a făcut dovada că avarierea avionului, ce a generat reclamantei cheltuieli mai mari ducând la producerea prejudiciului reclamat se datorează culpei grave sau relei credinţe a companiei de handling pentru a antrena răspunderea acesteia.
După lămurirea naturii prejudiciilor şi dacă va mai fi nevoie, după caz, se vor lua în considerare reglementările specifice domeniilor aeroporturilor, raportul final privind investigarea tehnică a incidentului de aviaţie şi orice alte mijloace de probă, care să stabilească cu certitudine dacă avarierea avionului, imobilizarea lui şi toate consecinţele produse şi reclamate drept prejudicii se datorează sau nu culpei sau neglijenţei grave a pârâtei sau reprezintă un caz de forţă majoră.
Conformându-se îndrumărilor date prin decizia de casare, instanţa de apel a constatat că, natura prejudiciului pretins este materializată într-o solicitare de daune delictuale, altele decât cele prevăzute în contractul părţilor.
Aşa fiind, instanţa de apel a analizat incidenţa situaţiilor de culpă gravă şi rea – credinţă.
Întrucât reaua – credinţă nu a fost invocată de niciuna dintre părţi, în mod corect instanţa de apel a analizat culpa pârâtei în cauzarea prejudiciului pretins.
Aşa cum rezultă din acţiunea introductivă de instanţă, recurenta – reclamantă a susţinut că i-au fost cauzate două categorii de daune, respectiv un prejudiciu direct constând în avarierea aeronavei, acoperit de SC A. SA şi un prejudiciu indirect constând în rerutarea pasagerilor, transport personal tehnic în vederea constatării şi remedierii avariilor, etc.
Stabilind natura prejudiciului şi faptul că acesta se încadrează în categoria daunelor indirecte, în mod corect instanţa de apel a constatat că nu pot fi acordate alte daune în afara celor contractuale cu excepţia culpei grave.
Pentru a antrena răspunderea civilă delictuală se cer a fi îndeplinite următoarele condiţii: prejudiciul; fapta ilicită; raportul de cauzalitate între fapta ilicită şi prejudiciu şi culpă.
Art. 998 C. civ., se referă la orice faptă a omului, fără să stipuleze caracterul ilicit al acesteia.
Este necesar ca între fapta ilicită şi prejudiciu să existe un raport de cauzalitate, adică împrejurările care au precedat fapta sau faptele care au determinat producerea lui.
În individualizarea corectă a raportului de cauzalitate, dintre fapta produsă şi prejudiciul indirect cauzat recurentei, în mod corect instanţa de apel a ajuns la concluzia că, în speţă, pârâtei – intimate nu i se poate reţine nicio culpă pentru a antrena răspunderea civilă delictuală.
Cauzele exoneratorii de răspundere civilă pot fi: cazul fortuit, fapta victimei, fapta unei terţe persoane.
Probatoriile administrate în cauză, au scos în evidenţă faptul că personalul aeroportuar care a participat la operaţiunea de degivrare a aeronavei era instruit corespunzător, nu consumase băuturi alcoolice, utilajul de degivrare era corespunzător din punct de vedere tehnic procedura de degivrare s-a desfăşurat conform Ordinului nr. 879/2009 iar aeroportul intimatei – pârâte deţinea autorizaţia de funcţionare.
Conform probelor aflate la dosar, operaţiunea de degivrare a avut loc cu echipajul şi pasagerii în aeronavă ceea ce denotă că această activitate s-a desfăşurat în condiţii de maximă siguranţă.
Condiţiile meteorologice deosebite, ninsori cu fenomene de îngheţ, în condiţiile unei temperaturi de minus 4 grade Celsius, au condus ca utilajele de deszăpezire să nu poată interveni decât în limita în care se puteau apropia de aeronavă.
Din raportul de investigaţie tehnică a incidentului de aviaţie rezultă că, printre cauzele favorizante se află contaminarea platformei cu zăpada îngheţată şi manevrarea autovehiculului neadaptată condiţiilor meteorologice şi stării suprafeţei platformei.
În contextul în care întreaga operaţiune s-a desfăşurat în condiţii meteo extrem de nefavorabile, Înalta Curte apreciază că, pârâta – intimată nu s-a aflat în culpă, existând un caz de forţă majoră ce o exonerează de la plata unui prejudiciu indirect solicitat de recurentă.
Aşa fiind, în temeiul art. 312 alin. (1) C. proc. civ., recursul formulat va fi respins.
PENTRU ACESTE MOTIVE
ÎN NUMELE LEGII
D E C I D E
Respinge recursul declarat de reclamanta SC COMPANIA NAŢIONALĂ DE TRANSPORTURI AERIENE ROMÂNE – TAROM SA OTOPENI împotriva deciziei civile nr. 35 din 5 iunie 2012 a Curţii de Apel Suceava, Secţia a II-a civilă, de contencios administrativ şi fiscal.
Irevocabilă.
Pronunţată în şedinţă publică, astăzi 7 martie 2013.
| ← ICCJ. Decizia nr. 1233/2013. Civil. Legea 10/2001. Recurs | ICCJ. Decizia nr. 1165/2013. Civil. Legea 10/2001. Recurs → |
|---|
