ICCJ. Decizia nr. 4463/2011. Contencios. Anulare act administrativ. Recurs
| Comentarii |
|
R O M Â N I A
ÎNALTA CURTE DE CASAŢIE ŞI JUSTIŢIE
SECŢIA DE contencios ADMINISTRATIV ŞI FISCAL
Decizia nr. 4463/2011
Dosar nr. 3906/2/2010
Şedinţa publică de la 30 septembrie 2011
Asupra recursului de faţă;
Din examinarea lucrărilor din dosar, constată următoarele:
I. Circumstanţele cauzei
Cadrul procesual
Prin acţiunea înregistrată pe rolul Curţii de Apel Bucureşti la data de 3 mai 2010, reclamanta SC G.F.R. SA a chemat în judecată pârâtele Autoritatea Feroviară Română şi Autoritatea de Siguranţă Feroviară Română solicitând anularea raportului întocmit de Autoritatea Feroviară Română, Autoritatea de Siguranţă Feroviară Română, Inspectoratul de Siguranţa Feroviara Constanţa din 5 ianuarie 2010, avizat de către Autoritatea Feroviară Română, prin care evenimentul feroviar produs în data de 29 octombrie 2009, în staţia Constanta, a fost încadrat la art. 14, grupa B pct. 12 din Instrucţiunile din 2000, din culpa SC G.F.R. SA.
2.Hotărârea Curţii de Apel
Prin sentinţa nr. 4275 din 2 noiembrie 2010 a Curţii de Apel Bucureşti a fost respinsă excepţia lipsei calităţii procesuale pasive invocată de pârâta Autoritatea de Siguranţă Feroviară Română şi a fost respinsă acţiunea formulată de reclamanta SC G.F.R. SA, în contradictoriu cu pârâtele Autoritatea Feroviară Română şi Autoritatea de Siguranţă Feroviară Română, ca neîntemeiată.
Pentru a pronunţa această hotărâre instanţa de fond a reţinut că, la data de 29 octombrie 2009, în staţia Constanţa s-a produs un eveniment feroviar, manifestat prin deraierea de primul boghiu a locomotivei X1, locomotivă care era proprietatea SC G.F.R. SA.
Cu privire la acest eveniment a fost efectuată o activitate de cercetare, care s-a finalizat cu încheierea raportului de cercetare din 5 ianuarie 2010 de către Autoritatea Feroviară Română, Autoritatea de Siguranţă Feroviară Română, Inspectoratul de Siguranţă Feroviară Constanţa, în care incidentul a fost încadrat în categoria evenimentelor feroviare grave, prevăzută de art. 14 grupa B pct. 12 din Instrucţiunile din 2000.
Se menţionează în raportul întocmit că, de producerea evenimentului feroviar, se face vinovat personalul aparţinând SC G.F.R. SA Bucureşti, care a încălcat Instrucţiunile pentru prevenirea şi cercetarea accidentelor şi evenimentelor feroviare din 2000 [art. 23 pct. d)]; Regulamentul pentru circulaţia trenurilor şi manevra vehiculelor feroviare din 2005 [art. 14 pct. b) şi c)] şi fişa din PTE-ul staţiei Constanţa, precum şi Instrucţiunile pentru activitatea personalului de locomotivă în transportul feroviar din 2007 [art. 9 pct. d) şi n), art. 11 pct. a), art. 177 pct. 5].
Una dintre măsurile dispuse prin acest raport este aceea ca reclamanta să întocmească dosar de cercetare privind sancţionarea personalului vinovat, pe care îl va înainta Autorităţii de Siguranţă Feroviară Română Bucureşti.
Împotriva acestui raport, reclamanta a formulat contestaţia din 26 ianuarie 2010 care a fost respinsă de Autoritatea de Siguranţă Feroviară Română, soluţia de respingere fiind comunicată reclamantei prin adresa din 2010.
Curtea a apreciat că este neîntemeiată excepţia lipsei calităţii procesuale pasive a pârâtei Autoritatea de Siguranţă Feroviară Română, întrucât în materia contenciosului administrativ nu este relevantă personalitatea juridică a autorităţii publice, astfel cum este aceasta definită de art. 2 alin. (1) lit. b) din Legea nr. 554/2004, ci capacitatea ei de drept administrativ constând în aptitudinea prevăzută de lege de a realiza prerogative de putere publică, asigurând organizarea executării şi executarea în concret a legii.
În acest sens, Curtea a reţinut că, potrivit art. 16 din Legea nr. 55/2006 privind siguranţa feroviară, se înfiinţează Autoritatea de Siguranţă Feroviară Română, organism independent în cadrul Autorităţii Feroviară Română, înfiinţată potrivit O.G. nr. 95/1998. Autoritatea de Siguranţă de Feroviară Română este independentă, în ceea ce priveşte organizarea, structura juridică şi procesul decizional, de orice operator de transport feroviar, administrator de infrastructură feroviară, solicitant şi entitate achizitoare.
Alin. 2 al aceluiaşi articol stabileşte atribuţiile pe care le îndeplineşte, în principal, Autoritatea de Siguranţă Feroviară Română, iar art. 17 alin. (2) şi (3) din Legea nr. 55/2006 prevede că Autoritatea de Siguranţă Feroviară Română este liberă să desfăşoare toate inspecţiile şi investigaţiile necesare pentru îndeplinirea sarcinilor sale, iar contestaţiile împotriva deciziilor luate de Autoritatea de Siguranţă Feroviară Română se soluţionează potrivit reglementărilor legale în vigoare referitoare la contenciosul administrativ.
Instanţa a reţinut că pârâta Autoritatea de Siguranţă Feroviară Română are capacitate de drept administrativ, legiuitorul stabilind în sarcina sa mai multe atribuţii pentru îndeplinirea cărora desfăşoară activităţile prevăzute de art. 3 alin. (2) din Anexa nr. 1 la Regulamentul de organizare şi funcţionare al Autorităţii Feroviare Române, cuprins în H.G. nr. 626/1998, iar actele administrative emise de Autoritatea de Siguranţă Feroviară Română pot fi atacate în instanţa de contencios administrativ.
Transpusă în plan procesual, capacitatea administrativă conferă capacitatea autorităţii publice de a sta în proces, indiferent dacă are sau nu are personalitate juridică şi deci capacitate juridică în sensul civil al noţiunii.
Dispoziţiile legale sus menţionate sunt avute în vedere şi pentru respingerea susţinerii reclamantei de la termenul din 26 octombrie 2010 conform căreia răspunsul la contestaţia formulată împotriva raportului de cercetare este semnat de o persoană ce nu are calitatea de a semna.
Pe fondul cauzei, Curtea a reţinut că reclamanta contestă raportul de cercetare din 5 ianuarie 2010, atât sub aspectul constatării că incidentul este un eveniment feroviar grav, cât şi sub aspectul stabilirii culpei sale exclusive în producerea incidentului.
Cu privire la primul aspect, Curtea reţine că, potrivit art. 14 grupa B pct. 12 din Instrucţiunile din 2000 pentru prevenirea şi cercetarea accidentelor şi a evenimentelor feroviare, aprobate prin ordinul ministrului transporturilor nr. 210 din 14 martie 2000, constituie evenimente feroviare grave deraierile, tamponările sau acostările la manevră care au ca urmare avarii la vehiculele feroviare care să necesite reparaţii curente la locomotive, automotoare şi vagoane de călători sau reparaţii periodice la vagoane de marfă.
Reclamanta susţine că nu este vorba în cauză despre un eveniment feroviar grav, întrucât fapta nu a produs consecinţa păgubitoare cerută în mod imperativ de aceste Instrucţiuni, respectiv nu s-a produs o avarie la vehiculul feroviar care să necesite efectuarea unei reparaţii curente.
Susţinerea nu poate fi reţinută, consideră prima instanţă, având în vedere că, din interpretarea prevederilor a căror aplicabilitate s-a reţinut în cauză, rezultă că această condiţie invocată de reclamantă trebuie să fie îndeplinită numai în cazul tamponărilor sau acostărilor la manevră, nu şi în cazul deraierilor.
Deraierea reprezintă un eveniment feroviar care este încadrat, conform Instrucţiunilor anterior menţionate, numai în categoria celor grave.
Din actele depuse la dosar se reţine că locomotiva a fost supusă unei verificări în urma deraierii, cu privire la reparaţiile efectuate cu această ocazie, fiind întocmit devizul de lucrări al secţiei IRLU Palas, din 18 noiembrie 2009, deviz care este menţionat şi în raportul de cercetare contestat, la cap. IV „Urmările evenimentului feroviar”, lit. b) „Pagube materiale la locomotivă”.
În ceea ce priveşte constatarea că, de producerea evenimentului feroviar, se face vinovat personalul aparţinând reclamantei, Curtea a apreciat că această constatare este întemeiată în raport de probele administrate, din care a rezultat următoarea situaţie de fapt:
La data de 29 octombrie 2009, în staţia Constanţa a fost efectuată o manevră cu locomotiva X1, de către personalul aparţinând reclamantei: mecanicul I.I. şi mecanicul ajutor N.I., pentru ataşarea acesteia la un tren.
Acarul de la cabina 4 a emis ordin de circulaţie pentru locomotivă, l-a înmânat mecanicului care l-a citit, şi-a însuşit conţinutul, după care, atât el cât şi mecanicul ajutor, au semnat confirmând că au luat la cunoştinţă. Ulterior semnării, mecanicul a pus locomotiva în mişcare, dar, după parcurgerea unei distanţe de aproximativ 50 de metri, a observat pe linie, sub buncărul de încărcare, o grămadă de cărbune.
Mecanicul a oprit locomotiva şi a dispus mecanicului ajutor să coboare şi să verifice dacă poate continua mersul în condiţii de siguranţă a circulaţiei. Mecanicul ajutor a verificat cu piciorul cărbunele şi a apreciat că se poate trece cu locomotiva, comunicând mecanicului acest lucru.
Cei doi, de comun acord, au considerat că pot deplasa locomotiva peste grămada de cărbune în condiţii de siguranţa circulaţiei, dar, după parcurgerea unei distanţe foarte scurte, s-a produs deraierea locomotivei de primul boghiu în sensul de mers pe partea stângă.
În declaraţiile date în cursul cercetării, mecanicul I.I. a arătat că, după verificarea liniei de către mecanicul ajutor, a considerat că locomotiva poate trece peste praful de cărbune, această apreciere fiind motivul pentru care nu a luat legătura cu I.D.M. din staţie pentru a-i aduce la cunoştinţă situaţia, deşi, conform prevederilor instrucţionale, trebuia să procedeze la anunţarea I.D.M. cu privire la apariţia unui obstacol.
De asemenea, mecanicul ajutor N.I. a precizat în declaraţiile date că a verificat grosimea stratului de cărbune, a constatat că acesta era afânat şi avea o grosime de 10-20 cm, i-a comunicat mecanicului şi de comun acord au considerat că locomotiva va putea trece în siguranţă.
Întrebat fiind cum trebuia procedat la apariţia unui obstacol pe linie, în conformitate cu prevederile instrucţionale, acesta a menţionat că se iau măsuri de oprire a trenului sau a locomotivei, se procedează la înlăturarea acestuia, dacă este posibil, şi se anunţă I.D.M. prin R.T.F. din staţia respectivă.
Curtea a reţinut incidenţa în cauză a dispoziţiilor art. 14 pct. 1 lit. c) din Regulamentul pentru circulaţia trenurilor şi manevra vehiculelor feroviare din 2005 potrivit cărora, responsabilii pentru verificarea şi asigurarea gabaritului de liberă trecere sunt, pe liniile de încărcare-descărcare din staţii, personalul operatorului economic care a efectuat operaţiuni de încărcare-descărcare, iar personalul care efectuează manevra la aceste linii este obligat, înainte de începerea manevrei, să verifice asigurarea gabaritului de liberă trecere.
De asemenea, dispoziţiile art. 9 alin. (1) lit. d) din Instrucţiunile nr. 201 pentru activitatea personalului de locomotivă în transportul feroviar, aprobate prin ordinul ministrului transporturilor nr. 2229 din 23 noiembrie 2006, prevăd că, în timpul serviciului, personalul de locomotivă este obligat să conducă trenul conform graficului de circulaţie, respectiv să efectueze manevra la timp şi în condiţii depline de siguranţă a circulaţiei.
Or, a concluzionat instanţa, nu se poate considera că angajaţii reclamantei au respectat prevederile legale aplicabile, având în vedere că urmare modului în care au efectuat manevra, au cauzat deraierea locomotivei, fără să respecte condiţiile de siguranţă a circulaţiei.
Referitor la necesitatea anunţării I.D.M. de către mecanicul de locomotivă cu privire la orice obstacol apărut pe linie, se reţine că Regulamentul nr. 005/2005, anterior menţionat, prevede la art. 48 că în staţiile înzestrate cu instalaţii CED sau CE se admit mişcări de manevră cu locomotiva izolată, fără conducător de manevră, pe baza indicaţiilor permisive ale semnalelor luminoase şi a comunicărilor prin radiotelefon dintre I.D.M. şi mecanic.
Aşa cum a recunoscut în declaraţiile date, mecanicul nu a anunţat existenţa prafului de cărbune pe linia pe care efectua manevra, ci a considerat împreună cu mecanicul ajutor că locomotiva poate trece în siguranţă peste acest obstacol.
Acţionând în acest mod, nu au respectat mai multe prevederi din Instrucţiunile nr. 201/2006, printre care art. 11 lit. a), conform căruia, în timpul serviciului, personalul de locomotivă răspunde de respectarea reglementărilor specifice în vigoare privind remorcarea trenurilor şi manevra vehiculelor feroviare, şi art. 177 alin. (5), care stabileşte că manevra trebuie să se execute conform procesului tehnologic stabilit şi să asigure securitatea personalului, siguranţa circulaţiei, integritatea vehiculelor feroviare .
Reclamanta susţine în acţiune că acarul de la postul 4 nu a efectuat operaţiunea de verificare şi asigurare a gabaritului liniei, susţinere ce nu poate fi reţinută întrucât din probele administrate reiese că au fost verificate secţiunile 10, 12, 22-28 şi gabaritul acestora, constatându-se că acestea erau libere pe teren şi gabaritul asigurat, lucru care a fost transmis impiegatului de mişcare. Acesta a dispus acarului de la cabina nr. 4 să emită ordin de circulaţie pentru locomotiva X1 în sensul depăşirii semnalului M12 în poziţie de oprire în intervalul orar 12.05-12.15, acesta a întocmit ordinul de circulaţie şi l-a înmânat mecanicului care l-a citit, şi-a însuşit conţinutul şi a semnat pe duplicat, după care mecanicul ajutor a semnat pe unicat, însuşindu-şi şi el conţinutul ordinului de circulaţie.
Hotărârea de a nu aduce la cunoştinţa I.D.M. obstacolul existent pe linie şi de a efectua manevra peste acest obstacol a aparţinut în exclusivitate celor doi angajaţi ai societăţii reclamante, care aveau obligaţia ca, înainte de începerea manevrei, să verifice asigurarea gabaritului de liberă trecere.
Aceştia şi-au asumat riscul de a trece peste obstacol, considerând că manevra se poate efectua în condiţii de siguranţa circulaţiei, ceea ce a dus la deraierea locomotivei, incident care face parte din categoria evenimentelor feroviare grave, conform art. 14 grupa B pct. 12 din Instrucţiunile nr. 003/2000.
3. Recursul declarat de SC G.F.R. SA Bucureşti
Împotriva sentinţei Curţii de apel a formulat recurs în termen legal reclamanta SC G.F.R. SA Bucureşti, invocând dispoziţiile art. 304 pct. 8 şi 9, precum şi dispoziţiile art. 3041 C. proc. civ.
Recurenta solicită modificarea soluţiei atacate pentru următoarele motive:
3.1. Instanţa a interpretat greşit actul dedus judecăţii, schimbând înţelesul lămurit şi vădit neîndoielnic al acestuia
Potrivit recurentei, instanţa a coroborat eronat constatările cuprinse în raportul de cercetare nr. 2108/2/58/2010, respectiv Cap. IV, Urmările evenimentului feroviar şi Cap. III, Starea şi modul de funcţionare a aparatelor verificate după producerea evenimentului feroviar, considerând pagubele materiale ca fiind avarie care să necesite reparaţie curentă la locomotivă, deşi atare urmări nu au fost reţinute la Cap. III. De asemenea, instanţa a considerat că în cazul deraierii nu este necesară existenţa unor avarii care să necesite reparaţii curente, motivarea fiind contradictorie.
3.2. Instanţa a interpretat şi aplicat eronat conţinutul pct. 12 al art. 14 grupa B din instrucţia din 2000.
La acest punct, recurenta afirmă că atât interpretarea gramaticală, cât şi cea logică/sistemică a textului normativ amintit contrazic punctul de vedere al instanţei de judecată. Evenimentul „deraiere” în accepţiunea instrucţiei în discuţie trebuie urmat de o avariere a locomotivei care să necesite reparaţie curentă, pentru a putea fi încadrat în categoria evenimentelor feroviare grave. Ignorând lipsa consecinţei prejudiciabile, instanţa a făcut şi o greşită aplicare a dispoziţiilor art. 998-999 C. civ.
3.3. Nu s-a observat că răspunderea pentru evenimentul feroviar aparţinea şi altei persoane, salariat CN CF CFR SA.
Recurenta mai arată că la producerea evenimentului a contribuit în egală măsură şi o altă persoană, care nu este angajatul său, acarul C.P., aşa încât evenimentul de cale ferată trebuia încadrat la cont comun (eveniment comun) în sarcina T (tracţiune SC G.F.R. SA) şi M (mişcare C.N.C.F. C.F.R. SA, Regionala C.F. Constanţa).
4.Apărările formulate de Autoritatea Feroviară Română
Prin întâmpinare, intimata a solicitat respingerea recursului ca nefondat.
În esenţă, intimata a arătat că din interpretarea gramaticală a art. 14 grupa B pct. 12 din instrucţie rezultă că numai la tamponări sau acostări la manevră se cere şi condiţia necesităţii unor reparaţii curente în timp ce la deraieri o astfel de condiţie nu se cere.
Cu privire la situaţia de fapt, intimata a insistat asupra legăturii dintre modul în care au acţionat mecanicul de locomotivă şi mecanicul ajutor şi deraierea produsă, cei doi asumându-şi riscul de a trece peste obstacol deşi potrivit reglementărilor feroviare aveau obligaţia de a solicita administratorului infrastructurii să elibereze şi să asigure gabaritul căii.
II. Considerentele instanţei de recurs
Examinând sentinţa atacată prin prisma criticilor formulate de recurentă, a apărărilor cuprinse în întâmpinare, cât şi sub toate aspectele, în temeiul art. 3041 C. proc. civ., Înalta Curte constată că recursul este nefondat pentru argumentele expuse în continuare.
1. Argumente de fapt şi de drept relevante
Recurenta-reclamantă SC G.F.R. SA Bucureşti a supus controlului de legalitate exercitat de instanţa de contencios administrativ raportul de cercetare din 5 ianuarie 2010 întocmit de Autoritatea Feroviară Română, Autoritatea de Siguranţă Feroviară Română, Inspectoratul de Siguranţă Feroviară Constanţa, actul administrativ fiind contestat sub două aspecte: încadrarea incidentului într-un eveniment feroviar grav şi stabilirea culpei sale exclusive.
Din considerentele expuse la pct. 1.2 din decizie rezultă că prima instanţă a examinat exhaustiv motivele de nelegalitate invocate, ajungând la concluzia că actul administrativ atacat este legal.
Această concluzie este corectă, ea fiind împărtăşită şi de instanţa de recurs cu o singură rezervă, legată de interpretarea dispoziţiilor art. 14 grupa B pct. 12 din instrucţiunile din 2000 pentru prevenirea şi cercetarea accidentelor şi a evenimentelor feroviare, aprobate prin ordinul ministrului transporturilor nr. 210 din 14 martie 2010 (instrucţiunile), care nu are însă aptitudinea de a modifica soluţia adoptată.
Referitor la interpretarea art. 14 grupa B pct. 12 din instrucţiuni
Potrivit acestui text normativ reprodus integral la pct. 1.2 din decizie, pentru a fi încadrat în categoria evenimentelor feroviare grave, incidentul feroviar trebuie să vizeze o deraiere, tamponare sau acostare la manevră şi, cumulativ, trebuie să se producă şi consecinţa unor avarii care să necesite reparaţii curente sau periodice.
Prima instanţă şi-a însuşit interpretarea pârâtelor, în sensul că deraierea reprezintă întotdeauna un eveniment feroviar grav, independent de existenţa vreunei avarii. Acest punct de vedere este contrazis însă de conţinutul reglementării care enumeră incidentele şi în acelaşi timp le particularizează prin sintagma „care au ca urmare avarii la vehiculele feroviare”, fără a exclude în vreun mod deraierile.
Concluzia enunţată, adoptată în urma unei interpretări gramaticale, este întărită de interpretarea de tip logic şi sistematic, prin luarea în considerare a faptului că deraierea, ca incident feroviar, mai este indicată şi la grupa C pct. 4 a aceluiaşi art. 14 din instrucţiuni, la categoria „ Alte evenimente feroviare”, gradul de periculozitate fiind stabilit tocmai în raport de urmările produse.
Prin urmare, deraierea nu este întotdeauna un eveniment feroviar grav, aşa încât critica recurentei de la pct. 1.3.2. este fondată.
Referitor la încadrarea incidentului în categoria evenimentelor feroviare grave
Contrar celor susţinute de recurentă, incidentul feroviar din data de 29 octombrie 2009 a avut urmările cerute de textul normativ analizat anterior, adică la „vehiculul feroviar”: locomotiva X1 s-au produs avarii.
Astfel, la Cap. IV lit. b) liniuţa a II-a din raport s-a reţinut că urmările evenimentului feroviar au constat în pagube materiale „ la locomotivă conform devizului de lucrări al secţiei IRLU Palas din data de 18 noiembrie 2009, 1.886,92 RON”.
Teza recurentei referitoare la caracterul contradictoriu al constatărilor de la Cap. III şi Cap. IV din raportul de cercetare este lipsită de consistenţă, câtă vreme starea bună a locomotivei implicate în eveniment după producerea acestuia nu exclude totuşi existenţa unor avarii. De altfel recurenta nu a contestat că au fost necesare reparaţiile conform devizului menţionat şi nici că s-a utilizat trenul de intervenţie, conform devizului secţiei L1 Constanţa din 2 noiembrie 2009 pentru care a mai plătit 1.655,19 RON.
Ca urmare, prima instanţă a stabilit corect că incidentul feroviar în care a fost implicată reclamanta se încadrează în categoria evenimentelor feroviare grave.
Referitor la stabilirea culpei
Recurenta a susţinut constant, atât în etapa administrativă a litigiului, cât şi în cea judiciară că în afară de angajaţii săi, la producerea evenimentului feroviar au mai concurat şi alte persoane, mai ales angajatul C.N.C.F. C.F.R. SA, Regionala C.F. Constanţa, acarul C.P. care nu a efectuat corespunzător operaţiunea de asigurare a gabaritului de liberă trecere din zona secţiei 22-28.
Înalta Curte consideră că în stabilirea lanţului cauzal al evenimentului sunt esenţiale responsabilităţile stabilite prin reglementările specifice, respectiv Regulamentul pentru circulaţia trenurilor şi manevra vehiculelor feroviare din 2003, care la art. 14 alin. (1) lit. c), corect reţinut de judecătorul fondului, indică „personalul care efectuează manevra” ca fiind răspunzător pentru „asigurarea gabaritului de liberă trecere”.
Mai mult, în cauză nu s-a contestat că mecanicul şi mecanicul ajutor de pe locomotiva implicată au sesizat obstacolul însă, în loc să ia măsuri pentru înlăturarea acestuia, au considerat cu uşurinţă că îl vor putea depăşi, asumându-şi riscul producerii unui eveniment feroviar.
Prin urmare, chiar dacă acarul a verificat superficial doar sub aspectul existenţei altor vehicule feroviare secţiunea 22-28 şi nu a curăţat–o de materialele existente de la operaţiunile de încărcare-descărcare anterioare, angajaţii recurentei erau datori să verifice personal tronsonul respectiv, aşa încât răspunderea a fost legal stabilită de organul de cercetare.
2. Temeiul legal al soluţiei instanţei de recurs
Pentru considerentele expuse, în temeiul art. 312 alin. (1)-(3) şi art. 20 din Legea nr. 554/2004 se va respinge recursul de faţă ca nefondat, nefiind identificate motive de modificare ori de casare a sentinţei atacate.
PENTRU ACESTE MOTIVE
ÎN NUMELE LEGII
D E C I D E
Respinge recursul formulat de SC G.F.R. SA Bucureşti împotriva sentinţei nr. 4275 din 2 noiembrie 2010 a Curţii de Apel Bucureşti, secţia a VIII-a contencios administrativ şi fiscal, ca nefondat.
Irevocabilă.
Pronunţată, în şedinţă publică, astăzi 30 septembrie 2011.
| ← ICCJ. Decizia nr. 4449/2011. Contencios. Alte cereri. Fond | ICCJ. Decizia nr. 4466/2011. Contencios. Anulare certificat de... → |
|---|
